BERMUDA DREIECK:
Neuerdings hat es eine Erklärung dafür gegeben.
Und zwar, dass Methan die Schiffe in die Tiefe gerissen hat.
Aber wegen der Flugzeuge weiß ich auch nichts...
BERMUDA DREIECK
BERMUDA DREIECK
Es gibt mehr Dinge zwischen Himmel und Erde, als die Menschheit sich jemals erträumen könnte
-William Shakespeare-
The end is the beginning!
-Kane-
-William Shakespeare-
The end is the beginning!
-Kane-
Re: BERMUDA DREIECK
Ich zitiere mal das lesenswerte "Phantastische Wissenschaften" von Markus Pössel:
Verschollen im Bermudadreieck
Das Bermudadreieck, eine durch die Südspitze Floridas und die
Inseln Bermuda und Puerto Rico begrenzte Region im Atlantischen
Ozean (Abbildung 5.1), ist zu einem festen Begriff geworden:
Andauernd verschwinden dort Flugzeuge und Schiffe - unerklärlich,
spurlos. Die phantasievollen Erklärungen dieses
Phänomens reichen von außerirdischen Raumschiffen und der
Nachwirkung einer hochentwickelten, vor langer Zeit im Meer
versunkenen Zivilisation bis hin zu Schwerkraftanomalien.
Laut Buttlar haben wir es mit einer «<labile[n]> Region der
Erde» zu tun, besonders anfällig für einen «Zeitriß», jenes
nicht näher definierte Phänomen, dem er ein Buch gleichen Titels
gewidmet hat. Dort können Objekte wie Flugzeuge und
Schiffe « aus unserer Welt in eine Parallelwelt fremder Dimensionen
<fallen>».
Er beschreibt auch gleich den wohl berüchtigtsten Zwischenfall
in jener Gegend: das spurlose Verschwinden von «Flug 19»
Anfang Dezember 1945, das, so Buttlar, «den traurigen Ruhm
für sich in Anspruch nehmen kann, niemals aufgeklärt worden
zu sein». Gleich fünf Torpedobomber auf einmal seien damals
auf einem Routinetrainingsflug verlorengegangen - ganz plötzlich
sei der Kontakt mit der Bodenstation abgebrochen. Sofort
habe man ein Flugboot auf die Suche geschickt, doch « auch mit
dieser Maschine brach die Verbindung zum Boden nach zwanzig
Minuten ab». Sechs Flugzeuge mit insgesamt siebenundzwanzig
Besatzungsmitgliedern hätten sich an diesem Tag «in
Luft» aufgelöst, und selbst eine aufwendige Suchaktion habe
nicht die geringsten Spuren entdecken können - «nicht einmal
die kleinsten Bruchstücke oder ein Ölfleck im Wasser zeugten
von [der] ehemaligen Existenz » der Maschinen.
Eine Schilderung, typisch für die Geschichten über das Bermudadreieck:
Plötzlich bricht aller Kontakt ab, Flugzeuge lösen
sich scheinbar in Luft auf, hinterlassen keine Spuren. «Was
geht dort vor?» fragen seit den fünfziger Jahren Autoren wie
Vincent H. Gaddis, John Wallace Spencer und, vielleicht am bekanntesten,
Charles Berlitz. Daß dort etwas vorgeht, gehört
bald zum Allgemeinwissen.1
Anfragen von Bibliotheksbenutzern regten den Bibliothekar
und Hobbypiloten Lawrence Kusche von der Arizona State
University zur Auseinandersetzung mit diesen mysteriösen
Vorkommnissen an. Er besorgte sich die gesamte verfügbare Li
teratur über das Bermudadreieck, recherchierte in den regionalen
und überregionalen Zeitungen, nahm mit Küstenwache,
Flugsicherheitsbehörden, Fluggesellschaften, Schiffahrtsgesellschaften,
der amerikanischen Luftwaffe und Marine und mit
Versicherungen Kontakt auf und trug nach und nach eine
beachtliche Menge an Material über die Ereignisse im Bermudadreieck
zusammen. Besonders faszinierte ihn Flug 19, den
er sehr gründlich untersuchte: Er las die Protokolle der Untersuschungskommission,
die nach dem Unfall an vierzehn
Anhörungstagen rund fünfzig Zeugen befragt hatte, und sichtete
das vorgelegte Beweismaterial, von Wetterberichten, Logund
Wartungsbüchern bis hin zu den Protokollen der beteiligten
Funkstationen. Er machte Kollegen, Familienangehörige
und Bekannte der verschollenen Flieger, Personal der Suchmannschaften
und Mitglieder der Untersuchungskommission
ausfindig und führte mit ihnen Gespräche über die Vorkommnisse.
Er flog die mutmaßliche Route von Flug 19 mit einem
Privatflugzeug ab, besorgte sich die technischen Unterlagen
und Handbücher für den Avenger, untersuchte Exemplare des
Flugzeugtyps, die in verschiedenen Luftwaffenmuseen erhalten
sind, und hatte die Gelegenheit, in einem Avenger mitzufliegen.
Was er zusammentrug, zeichnet ein oft sehr detailliertes
Bild der Geschehnisse vom 5. Dezember 1945.
An diesem Tag starteten um 14:10 Uhr in Fort Lauderdale / Florida
fünf Flugzeuge der amerikanischen Kriegsmarine, die fünf
Avengers mit der Designation Flug 19. (Diese und alle folgenden
Zeitangaben sind auf Eastern Standard Time, EST, umgerechnet.)
Avenger, von General Motors gebaute Torpedobomber,
setzte die Marine seit 1942 von ihren Flugzeugträgern aus
ein3 (Abbildung 5.2). Hier handelte es sich um einen Trainingsflug:
Eine Maschine flog der achtundzwanzigjährige Fluglehrer
Leutnant Charles C. Taylor, die anderen vier Piloten und acht
der neun weiteren Besatzungsmitglieder befanden sich noch in
Abbildung 5.2: Torpedobomber vom Typ Avengcr (siehe auch Abbildung
5.4, S. 249) (National Archives)
der Ausbildung. Zwei ähnliche Flüge hatten sie erfolgreich
hinter sich gebracht, dieser sollte der letzte sein, den sie im
Rahmen ihrer fortgeschrittenen Navigationsausbildung zu
absolvieren hatten. Dabei sollten sie das «Navigationsproblem
Nr. l» lösen und den in Abbildung 5.3 eingezeichneten Dreieckskurs
fliegen: zu den 56 Seemeilen (rund 104 Kilometer) östlich
gelegenen Hen and Chickens Islands, dort etwa zwanzig
Minuten lang Übung von Zielanflügen, dann 67 Seemeilen (124
Kilometer) weiter nach Osten bis etwa zur Insel Great Stirrup
Cay, von dort aus 73 Seemeilen (135 Kilometer) zu einem Punkt
nördlich der Grand-Bahama-Insel und schließlich zurück zum
dann etwa 120 Seemeilen (222 Kilometer) entfernten Fort
Lauderdale. Wie gut die Piloten mit der Navigation zurechtgekommen
waren, würde sich daran zeigen, wie nahe bei Fort
Lauderdale sie die Küste von Florida erreichten. Die Wetterbedingungen
waren als «durchschnittlich bis ungünstig» einge
Abbildung 5.3: Karte mit Einzelheiten von Flug 19 (Kusche, Disappearance
of Flight 19, Karten l, 3 und 5)
stuft worden. In Flughöhe der Avenger wehte der Wind mit um
die 55 Stundenkilometern hinaus zur See, für den Nachmittag
waren Schauer vorausgesagt worden, der Wellengang wurde als
«rather rough» beschrieben, rauhe See.4
Um 15:40 Uhr hörte Leutnant Robert F. Cox, ebenfalls
Fluglehrer in Fort Lauderdale und zu dieser Zeit nahe der Basis
in der Luft, einen Funkspruch auf der in Fort Lauderdale für
Trainingsflüge benutzten Frequenz: Jemand funkte Captain
Edward J. Powers an, einen der Flugschüler von Flug 19, fragte
ihn mehrmals nach seiner Kompaßanzeige, und stellte dann
fest, er wisse nicht, wo sie seien, sie müßten sich wohl nach der
letzten Kursänderung verirrt haben. Cox benachrichtigte Fort
Lauderdale, anscheinend sei ein Schiff oder Flugzeug verlorengegangen,
und erkundigte sich bei dem unbekannten Flugzeug
nach dessen Problem. Der andere Pilot identifizierte sich als der
Leiter des Fluges, Leutnant Taylor. Allerdings gab er nicht sein
aktuelles Rufzeichen «FT 28» an, F für Fort Lauderdale, sondern
sein früheres Rufzeichen « MT 28 », M für Miami - dort war
Taylor noch zwei Wochen zuvor stationiert gewesen. Taylor
teilte Cox mit, seine beiden Kompasse seien ausgefallen, und
er versuche Fort Lauderdale zu finden. Er glaube, er befinde
sich über den Key-Inseln, die die Fortsetzung der Halbinsel
Florida bilden (siehe Abbildung 5.3). Cox gab Taylor Anweisungen,
in welche Richtung dieser relativ zum Sonnenstand fliegen
müsse, wenn er von den Keys nach Fort Lauderdale wolle.
Wenig später wurde die Funkverbindung immer schwächer
und brach schließlich ganz ab - was im Widerspruch zum
Erwartbaren stand, hätte sich Flug 19 wirklich über den Keys
befunden, da Cox von Miami aus in südwestliche Richtung,
also gerade auf die Keys zuflog. Da Cox' Mittelwellenfunkgerät
ausfiel, versuchte er, Taylor auf anderen Frequenzen zu erreichen.
Als dies nicht gelang, kehrte er nach Fort Lauderdale
zurück.
Auf die Information hin, Flug 19 habe sich verirrt, hatte Fort
Lauderdale die Küstenwache benachrichtigt. Bald stellte sich
heraus, daß keine der entlang der Küste verfügbaren Radaranlagen
auf den Empfang der IFF-Notsignale von Flugzeugen
eingerichtet war, die sich vor der Küste Floridas befanden. Lediglich
einige Trainingsanlagen mit kurzer Reichweite waren
einsatzbereit, die Anlagen mit langer Reichweite, die sich an
der Küste befunden hatten, waren nach Kriegsende abgebaut
worden. Es wußte zu diesem Zeitpunkt noch niemand, daß
Flug 19 schon zu weit entfernt war, um ihn mit Radar zu orten.
Um 16:25 Uhr konnte die Funkstation in Port Everglades
eine Verbindung zu Taylor herstellen. Man schlug ihm vor, ein
anderes Flugzeug mit intakten Kompassen solle die Führung
übernehmen. Da Cox den Kontakt zu Flug 19 verloren hatte,
als er Richtung Süden flog, empfahl Port Everglades zudem,
von Fort Lauderdale aus eine Maschine auf nordöstlichen Kurs
zu schicken. Würden die Signale von Flug 19, die diese Maschine
auffing, während des Fluges stärker, müsse sich Flug 19
nahe den Bahamas befinden.
Taylor, sich weiterhin über den Keys wähnend, meldete, er
würde nun 45 Minuten nach Nordosten, dann nach Norden
fliegen, um sicherzustellen, daß sich die Flugzeuge nicht über
dem Golf von Mexico befänden. Fort Lauderdale ließ Flug 19
über die Flugstation Port Everglades ausrichten, die Maschinen
sollten, im Gegenteil, nach Westen in Richtung der Sonne fliegen.
Das war das übliche Vorgehen, wenn sich Flugzeuge, von
Fort Lauderdale in Richtung Ozean gestartet, verirrt hatten:
Der Westkurs mußte sie sicher wieder über Land führen. Flug
19 bestätigte den Erhalt dieser Anweisung nicht. Wenn sich die
Formation nördlich der Bahamas befand, leitete sie der von
Taylor angegebene Kurs noch weiter aufs offene Meer hinaus.
Flug 19 wurde außerdem aufgefordert, auf die Notfallfrequenz
3000 Kilohertz umzuschalten. Auch dies geschah nicht. Die
Trainingsfrequenz wurde unter anderem durch kubanische
Rundfunkstationen gestört; hinzu kam, daß einige der Funk
Stationen, die man hätte einsetzen können, auf dieser Frequenz
weder senden noch empfangen konnten. Die Notfallfrequenz
dagegen hätten alle Funkstationen benutzen können, und sie
wäre von sonstigem Verkehr frei und ungestört gewesen.5
Gegen 17:00 Uhr wurde weiterer Funkverkehr zwischen den
Flugzeugen von Flug 19 aufgefangen. Man hörte etwas wie
«Wenn wir nur nach Westen flögen, dann würden wir nach
Hause kommen». Taylor gab eine Kursänderung nach Osten
bekannt, jemand anderes meinte, man sei nicht weit genug
nach Osten geflogen.
Ein paar Minuten später stellte Port Everglades wieder Funkkontakt
mit Taylor her. Dieser teilte mit, sie flögen jetzt nach
Westen - «bis sie den Strand sähen oder keinen Treibstoff mehr
hätten». Wiederum etwas später wurde Taylors Anweisung an
seine Flugschüler überhört, wenn das erste Flugzeug nur noch
zehn Gallonen (etwa 38 Liter) Treibstoff habe, würden sie alle
zusammen versuchen zu wassern. Beim nächsten Kontakt erkundigte
sich Taylor nach dem Wetter über Fort Lauderdale.7
Port Everglades wies Taylor erneut an, auf die Notfallfrequenz
umzuschalten, und erhielt wieder keine Antwort. Die
Funkverbindung wurde immer schlechter, einige Nachrichten
wurden nur von Port Everglades, einige nur in Fort Lauderdale
empfangen. Für die Flugzeuge von Flug 19, die mit weniger
empfindlichen Empfängern ausgestattet waren, muß die Situation
noch schwieriger gewesen sein. Port Everglades forderte
nochmals, auf die Notfallfrequenz umzuschalten. Taylor antwortete,
er wolle nicht riskieren, dabei den Funkkontakt zu
seinen Flugzeugen zu verlieren. Inzwischen war es stockdunkel
geworden, noch nicht einmal der Mond stand am Himmel,
und es war unmöglich geworden, sich, wie bei solchen Flügen
üblich, von Flugzeug zu Flugzeug mit Handzeichen zu verständigen.
Ein nicht identifizierter Pilot meldete wenig später, er
könne nicht auf die Notfallfrequenz umschalten und bliebe auf
der Trainingsfrequenz.
Seit dem ersten Funkkontakt waren einige Stunden vergangen,
in denen das Evaluation Center der Küstenwache versucht
hatte, aus den Peilungen der beteiligten Stationen die Position
von Flug 19 zu bestimmen. Nun war man sich sicher, sie wenigstens
bis auf rund 160 Kilometer genau angeben zu können.
Demnach befanden sich die Flugzeuge östlich von New
Smyrna, Florida, weit nördlich von den Bahama-Inseln (in Abbildung
5.3, Seite 236, der Kreis mit Positionsangabe).
Die Rettungsstationen an der Küste erhielten die Anweisung,
starke Lichter einzuschalten. Es wurde nicht versucht,
Flug 19 das Ergebnis der Positionsbestimmung per Funk mitzuteilen,
was man später unter anderem damit begründete, an der
Empfehlung, nach Westen zu fliegen, habe sich auch nach der
Peilung nichts geändert.8
Um 18:02 Uhr wurde ein Funkgespräch mitgehört: Einer
der Männer sagte, sie müßten jetzt bald hinuntergehen. Taylor
versuchte, mit Powers, einem der anderen Piloten, Kontakt
aufzunehmen. Port Everglades erhielt keine Antwort von Flug
19. Eine unidentifizierte Stimme sagte, sie seien nicht weit genug
nach Osten geflogen und sollten jetzt diesen Kurs nehmen,
bis ihnen der Treibstoff ausginge. Je näher sie der Küste kämen,
desto besser stünden ihre Chancen, gerettet zu werden.9
Inzwischen waren mehrere Suchflugzeuge und eine Reihe
von Schiffen und Booten aufgebrochen. Seit etwa einer Stunde
hatte es keinen Informationsaustausch mehr mit Flug 19 gegeben,
obwohl dessen Funkverkehr noch dann und wann mitgehört
werden konnte. Erschwerend kam hinzu, daß ein Teil des
Telegraphennetzes ausfiel, das die Rettungsstationen untereinander
verband.
Gegen 18:45 Uhr empfing Port Everglades den letzten Funkverkehr
zwischen Taylor und einem anderen Piloten, doch waren
die Worte kaum noch zu verstehen; zwanzig Minuten später
fing man das letzte Funksignal von Flug 19 auf, den Funkspruch
eines Piloten, der versuchte, mit Taylor Kontakt aufzunehmen.
Flug 19 wurde wiederholt über Funk gerufen - vergeblich. Nach
späteren Schätzungen hätten die Flugzeuge genug Treibstoff gehabt,
um bis etwa 20:00 Uhr in der Luft zu bleiben.
Im Laufe der Suchaktion waren einige Hinweise von Schiffen
eingegangen. Der Dampfer Delaware berichtete von fünf Flugzeugen,
die gegen 17:00 Uhr von Hillsboro Light, nördlich von
Fort Lauderdale, seewärts geflogen seien. Der Flugzeugträger
USS Solomons meldete die Radarortung von vier oder sechs
Flugzeugen, die sich gegen 19:00 Uhr über Land nahe St. Augustine
(weit nördlich von Fort Lauderdale) Richtung Süden
bewegt hätten. Legt man die durch Radiopeilung ermittelte
Position zugrunde, muß es sich dabei um Falschmeldungen gehandelt
haben, wie sie im Verlauf solcher Suchaktionen nicht
ungewöhnlich sind.10
Gegen 19:30 Uhr starteten von der Banana River Naval Air
Station zwei Martin-Mariner-Flugboote, Training 32 und Training
49. Training 32 sollte sich direkt zur geschätzten Position
der Torpedobomber begeben, während Training 49 den Auftrag
hatte, direkt nach Norden bis zur geographischen Breite der geschätzten
Position zu fliegen und dort mit der Suche zu beginnen.
Um 19:50 Uhr beobachtete das Handelsschiff SS Gaines Mill
genau dort eine Explosion, wo sich Training 49 hätte befinden
müssen (siehe Abbildung 5.3). Der Kapitän berichtete, es habe
ausgesehen, als sei ein Flugzeug in der Luft in Brand geraten,
ins Wasser gestürzt und dort explodiert. Man habe schwimmende
Trümmer und Ölflecken gesehen, aber wegen der rauhen
See nichts an Bord nehmen und die Position auch nicht
mit einer Boje markieren können. Radarsichtungen der USS Solomons
bestätigten, daß zwei Flugzeuge Banana River verlassen
hätten; eines davon sei in Richtung des Explosionsortes geflogen
und dann zu der von SS Gaines Mill angegebenen Zeit
vom Radarschirm verschwunden.
Training 32 erreichte sein Zielgebiet gegen 20:15 Uhr. Das
Flugboot führte seine Suche unter sehr ungünstigen Witterungsbedingungen
bis 21:45 Uhr fort und wurde dann abkommandiert,
um an den Ort der Explosion zu fliegen. Anschließend suchte es
zusammen mit einem weiteren Rettungsflugzeug systematisch
die Umgebung ab.11
Die Suche wurde, unter Beteiligung von Handelsschiffen,
Schiffen der Coast Guard und der Marine und Hunderten von
Flugzeugen, fünf Tage lang fortgesetzt - von Kriegszeiten abgesehen,
hatte es in der Geschichte der Vereinigten Staaten noch
nie eine so aufwendige Suchaktion gegeben. Sichtungsmeldungen
gab es genug, von den fünf nicht identifizierten Flugzeugen
westlich von Brunswick, Georgia (also noch weiter im Norden),
die laut Angaben des Air Transport Command gegen 20:50 Uhr
in südwestliche Richtung geflogen waren (lange, nachdem Flug
19 der Treibstoff hätte ausgegangen sein müssen), bis hin zu
Berichten, es seien winkende Männer, Notfackeln im Dunkel
der Nacht, treibende Schwimmwesten gesichtet worden. Jede
einzelne der scheinbar heißen Spuren entpuppte sich als Fehlschlag,
etwa wenn das «Rettungsfloß mit zwei Überlebenden»
bei näherem Hinsehen doch nur aus ein paar schwimmenden
Verpackungskisten bestand.
Soweit zum Ablauf des Geschehens. Es gibt genügend Informationen,
um ungefähr zu rekonstruieren, was zur Tragödie von
Flug 19 geführt hat.
Taylor wähnte sich und seine Flugschüler über den Key-Inseln,
die südlich der Halbinsel Florida liegen. Das gab er Cox
gegenüber an, und das bestätigen seine weiteren Kursanweisungen
an die Flugschüler.
Davon abgesehen weist alles darauf hin, daß sich Flug 19 zu
der Zeit, als Taylor sich verirrt glaubte, keineswegs über den
Keys befand, sondern genau auf Kurs, nördlich von Grand
Bahama Island. Es scheint nach Windrichtung, Geschwindigkeit
und Dauer des Fluges ausgeschlossen, daß die Formation
in den Bereich der Keys geraten war.13 Als Cox von Fort Lauderdale
aus nach Süden auf die Keys zuflog, wurde die Übertragung
der Funksprüche Taylors schwächer, was einleuchtet,
wenn er sich zu dieser Zeit über den Bahamas befand, von denen
sich Cox mit seinem Südkurs entfernte. Auch die durch
Funkpeilung ermittelte Position bestätigt die Annahme, Taylor
und Flug 19 seien von den Bahamas, nicht von den Keys aus
nach Norden beziehungsweise Nordosten geflogen.
Taylors Irrtum hatte fatale Folgen. Der von ihm verfolgte
Nord-, Nordost- und Ostkurs führte Flug 19 immer weiter aufs
Meer hinaus. Hätte Taylor die Richtlinien befolgt und wäre direkt
nach Westen geflogen, hätten die Flugzeuge höchstwahrscheinlich
nach einiger Zeit die Küste von Florida erreicht, und
heute würde sich niemand mehr über Flug 19 Gedanken machen.
Kennt man die Hilfsmittel zur Flugnavigation, die heutzutage
selbst Privatpiloten zur Verfügung stehen, fragt man sich,
wie dieser Irrtum überhaupt passieren und wie Taylor sich
über seine Position dermaßen im unklaren sein konnte. Dazu
ist es wichtig, sich die Navigationsmöglichkeiten von Flug 19
vor Augen zu führen. In einer Zeit lange vor dem Global Positioning
System waren Taylor und seine Schüler zur Bestimmung
ihrer Position auf «gegißtes Besteck» angewiesen: Unter
dem Instrumentenbrett des Piloten eines Avenger läßt sich ein
Führungsrahmen herausziehen, in dem ein plotting board,
eine «Navigationstafel» liegt, eine Art Notizbrett mit integrierten
Entfernungs- und Winkelangaben. Während des Fluges
trägt der Pilot dort seine Kursrichtung ein und schätzt mit
Hilfe seines Geschwindigkeitsmessers, der geschätzten Windgeschwindigkeit
und der vergangenen Zeit, wie weit er auf diesem
Kurs geflogen ist. Auch dies vermerkt er auf der Navigationstafel.
(Die Piloten des Fluges 19 etwa mußten übrigens von
ihren Armbanduhren ablesen, wie lange sie in eine bestimmte
Richtung geflogen waren, da in ihren Avengers keine Zeitmes
ser eingebaut waren.14) Ein Pilot kann so immer nur seine Position
relativ zu vorherigen Positionen abschätzen, eine absolute
Position erhält er nur, wenn er sich an Landmarken orientiert.
Eine gegißte Position, wie sie die Avengerpiloten bestimmen
konnten, ist zudem nicht sehr genau: Der Maßstab der Avenger-
Navigationstafel ist üblicherweise so gewählt, daß einem
gezeichneten Zentimeter etwa fünfundzwanzig reale Kilometer
entsprechen, einem bloßen Bleistiftpunkt also bis zu zwei
Kilometer. Ein erheblicher Unsicherheitsfaktor ist die Bestimmung
der Geschwindigkeit: Die Instrumente zeigen nur die
Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur umgebenden Luft
an. Diese muß der Pilot mit der Windgeschwindigkeit verrechnen,
die er etwa am Zustand der Meeresoberfläche abschätzen
kann; erst dann erhält er seine tatsächliche Geschwindigkeit.
Der Übungsflug, zu dem die fünf Avengers gestartet waren,
sollte die Schüler mit dieser Navigationsmethode besser vertraut
machen. Dazu übernahm jeweils einer von ihnen mit seinem
Flugzeug die Spitze der Formation. Idealerweise hätten
die drei anderen Schüler den Kurs mitverfolgen sollen, die
rechte Hand am Steuerknüppel, die linke auf der Navigationstafel.
Bei böigen Winden um die fünfundvierzig Stundenkilometer,
wie sie am Tag des Fluges herrschten, ist es wahrscheinlicher,
daß sie beide Hände voll zu tun hatten, um ihre Position
in der Formation zu halten - die rechte Hand am Steuerknüppel,
die linke an der Drosselklappe (dem «Gashebel»). Die
Steuerung eines Avengers ist recht schwergängig, und eine zeitgenössische
Insiderstichelei behauptete denn auch, einen
Avengerpiloten könne man immer daran erkennen, daß der
rechte Arm doppelt so dick sei wie der linke.15
Es ist fraglich, ob Taylor selbst den Kurs mitzeichnete. Seine
wiederholte Frage, wie lange man bereits in eine bestimmte
Richtung fliege, läßt vermuten, daß er selbst keine Uhr an Bord
hatte. (Daß sich unter der persönlichen Habe Taylors, die später
seiner Familie zugeschickt wurde, auch eine Armbanduhr
befand, ist kein sicherer Beweis für diese Annahme, da viele Piloten
zwei Armbanduhren besaßen, eine private und eine von
der Navy ausgegebene.) Laut einigen Aussagen soll Taylor zudem
auf dem Weg zu seinem Flugzeug gar keine Navigationstafel
dabeigehabt haben, dafür wurde später eine solche in seinem
Zimmer auf der Basis gefunden. Es wäre nicht das erste
Mal gewesen, daß ein Fluglehrer einen solchen Übungsflug
ohne Navigationstafel durchgeführt hatte - die Flugschüler
übernahmen schließlich das Navigieren, und im übrigen war
ein Risiko letztlich ausgeschlossen: Sollte einmal etwas schiefgehen,
mußte man nur nach Westen fliegen, um wieder über
Land zu gelangen. Seine Kollegen kannten Taylor als sehr guten
Piloten, der allerdings eine eher lässige Einstellung zum
Fliegen hatte - er war auch schon einmal ohne Kopfhörer zu
einem Navigationsflug gestartet (von Notfällen abgesehen waren
die Piloten bei Trainingsflügen sowieso gehalten, wie bei
Kriegseinsätzen Funkstille zu wahren und sich per Handzeichen
zu verständigen).16
Seekarten, mit deren Hilfe man etwa anhand überflogener
Inseln die Position hätte feststellen können, hatten die Avengers
nicht an Bord. Zwar standen ihnen Hilfsgeräte zur Richtungsbestimmung
per Funk zur Verfügung, doch zur Anwendung
dieses sogenannten YG/ZBX-Systems, einer Sender-Empfänger-
Kombination, mit der durch Funksignale die Richtung der Heimatbasis
festgestellt werden kann, waren die Flugzeuge, als sich
Taylor erstmals verirrt glaubte, zu weit von Fort Lauderdale entfernt;
außerdem flogen die Maschinen zu tief. Die Teilnehmer
von Flug 19 waren mehrmals aufgefordert worden, ihr YG/ZBX
anzuschalten, doch wurde die Anweisung nie bestätigt, und es
gibt keine Anzeichen für den Versuch, diese Geräte einzusetzen.
Die Flugzeuge hatten auch sogenannte IFF-Sender an Bord, mit
denen sie über Radar gut zu orten gewesen wären. Aber ganz abgesehen
von einer den YG/ZBX-Geräten vergleichbaren Reichweitenbeschränkung
und den bereits beschriebenen Schwierig
keiten, die Radarortung von Land aus zu organisieren, stand Flug
19 von Florida aus gesehen zu weit unter dem Horizont, um noch
mit Radar erfaßbar zu sein.17
Resümieren wir: Sobald Taylor davon überzeugt war, daß er
sich verflogen hatte, gab es keine Möglichkeit mehr für ihn,
seine absolute Position zu bestimmen. Ob ein bestimmter
Kurs in Richtung Land oder aufs offene Meer führen würde,
hing davon ab, wo sich die Formation befand. Taylors Einschätzung
seiner Position war entscheidend dafür, ob er seinen Flug
sicher nach Hause führen würde oder nicht.
In dieser prekären Situation sah Taylor einige Inseln unter
sich, die er irrtümlich für die Keys hielt. Dies dürfte mehrere
Gründe gehabt haben: Taylor war erst seit zwei Wochen in Fort
Lauderdale stationiert und hatte dort lediglich an zwei Navigationsflügen
teilgenommen. Das «Navigationsproblem Nr. l»
flog er an diesem Tag zum erstenmal. Mit den Florida Keys dagegen
war er vertraut: Er war 1942/43 etwa ein Jahr lang bei
einer Einheit gewesen, die in dieser Region U-Boot-Patrouillen
flog. Danach flog er, dann schon mit Avenger-Torpedobombern,
Kampfeinsätze im Pazifik, und vom April 1945 an trainierte er
Torpedobomberpiloten in Miami. Auch dort waren Navigationsflüge
in die Keys üblich, und es ist anzunehmen, daß Taylor
zu jener Zeit häufig dorthin flog.
Auf einer Karte mit großem Maßstab ist es unmöglich, die
Keys und die Bahamas zu verwechseln. Allerdings sieht man
von einem Flugzeug aus nur einen kleinen Ausschnitt der Erdoberfläche,
der aus einer Höhe von rund dreihundert Metern,
in der Flug 19 ursprünglich flog, theoretisch einer Kreisfläche
mit zweiundsechzig Kilometern Radius entspricht. Praktisch
jedoch ist die Sichtweite wesentlich geringer und beträgt im
Bermudadreieck in der Regel um die sechzehn Kilometer. Taylor
hatte über Funk eine geschätzte Sichtweite von sechzehn
bis neunzehn Kilometern angegeben. Unter dieser Vorausset
zung sehen einige der Inseln in der Gegend, in der sich Taylor
hätte befinden müssen, den Florida Keys recht ähnlich. Die Inseln
an der östlichen Spitze der Great-Bahama-Insel, die kleineren
Inseln und Riffe im Norden und den schmalen westlichen
Ausläufer der benachbarten Little-Abaco-Insel könnte man mit
Abschnitten der Keys verwechseln - diese Ähnlichkeit zeigt
schon ein Blick auf die Seekarten, und als Kusche diese beiden
Gebiete im Rahmen seiner Recherchen zu Flug 19 mit einer
Sportmaschine überflog, konnte er sich persönlich von ihr
überzeugen.
Es ist schwer einzuschätzen, ob Taylors Kompasse wirklich
ausgefallen waren. Sie waren innerhalb der letzten vierzehn
Tage überprüft worden, und noch am selben Morgen hatte ein
anderer Pilot die Maschine geflogen und vor dem Start durch
einen Vergleich mit der Richtung der Rollbahn festgestellt, daß
die Kompasse funktionierten. Avengers haben zwei unabhängig
voneinander funktionierende Kompaßsysteme, sowohl magnetische
Kompasse, die sich nach dem Magnetfeld der Erde
richten, wie auch Kreiselkompasse, die eine vorher eingestellte
Nordrichtung mechanisch beibehalten.19
Es ist durchaus möglich, daß ein Flugzeug durch Winde herumgedreht
wird und der Pilot nichts davon merkt. Kusche beschreibt,
wie er selbst einmal diese Erfahrung machte, und
auch einem Freund Taylors, Bill Brewer, war im Juni 1944 ähnliches
passiert. In einer solchen Situation mißtrauen Piloten
häufig zuerst dem Kompaß. Wenn, wie bei der Wetterlage zu
der Zeit, als Flug 19 sich verirrt glaubte, keine Orientierung am
Sonnenstand möglich ist, scheint die Kompaßanzeige das einzige,
was sich verändert hat, während der Pilot keine Drehung
des Flugzeugs bemerkte. Nichts deutet darauf hin, daß - wie es
in einigen Versionen der Geschichte erzählt wird - auch die
Kompasse der anderen Flugzeuge ausgefallen waren. Auf eine
spätere Anweisung per Funk, er möge ein Flugzeug mit funktionierendem
Kompaß an die Spitze der Formation setzen, rea
gierte Taylor jedenfalls mit einem «Roger» und nicht etwa mit
der Meldung, deren Kompasse funktionierten auch nicht.
Mehrmals gab er seinen Flugschülern Anweisungen zu einem
neuen Kurs. Die Position, die Flug 19 hätte erreichen müssen,
wäre er Taylors Anordungen entsprechend geflogen, fällt in den
durch die Funkpeilung bestimmten Bereich, was dagegen spricht,
daß sich die Piloten, etwa durch Ausfall aller Kompasse, völlig
über ihre Flugrichtungen im unklaren waren.
Als Taylor entschieden hatte, er befände sich in den Keys südlich
von Florida, war die Situation kritisch, aber keinesfalls
hoffnungslos. Taylor hätte, wie für solche Fälle vorgesehen, auf
die Notfallfrequenz umschalten können, die von allen Funkstationen
der Gegend empfangen und abgehört werden konnte.
Hinreichend genaue Funkpeilungen wären wohl ohne große
Schwierigkeiten möglich gewesen und hätten gezeigt, wo sich die
Formation wirklich befand. Diese Positionsangabe hätte man an
die Piloten weiterleiten können - alle Funkstationen konnten auf
der Notfallfrequenz senden. Den Ratschlag, nach Westen zu
fliegen, hielt Taylor für falsch, da er sich über den Keys wähnte;
eine konkrete Positionsangabe hätte ihn eigentlich überzeugen
müssen. Flug 19 wäre direkt nach Westen geflogen, weitere
Funkpeilungen hätten diesen Kurs bestätigt, und von einem
bestimmten Zeitpunkt an wäre er in die Reichweite der YG/ZBXPeilgeräte
gelangt. Wäre all dies ohne Verzögerung geschehen,
dann hätten die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt noch genügend
Treibstoff haben müssen, um sicher in Fort Lauderdale oder auf
einem näheren Flughafen landen zu können.
Daß es anders kam, ist bekannt. Taylor schaltete nicht von der
Trainingsfrequenz auf die Notfallfrequenz um. Einige der
Funkstationen waren nicht auf den Funkverkehr auf Trainingsfrequenz
eingestellt, und die Umschaltung des Betriebs erforderte
eine aufwendige Neujustierung der Funkgeräte, bei der viel
Zeit verlorenging. Die sehr schlechte Qualität der Funk
verbindungen erschwerte die Verständigung und die Funkpeilungen.
Es lagen erst genügend zuverlässige Daten für eine
Positionsbestimmung vor, als Flug 19 nur noch Treibstoff für
höchstens anderthalb Stunden hatte und der Zweiwegefunkkontakt
bereits seit längerem abgebrochen war. Ob es Erfolg
gehabt hätte, die aus den Peilungen gewonnene Position «ins
Blaue» zu funken, mag man bezweifeln. Daß es noch nicht einmal
versucht wurde, dürfte als Fehler bei der Rettungsaktion
zu werten sein.
Zu diesem Zeitpunkt stand fest: Die Avengers würden,
fernab von der Küste, notwassern müssen.
Die vorgesehene Prozedur für eine Notwasserung war die
folgende (vergleiche Abbildung 5.4): Der Pilot (1) setzt die Ma-
Abbildung 5.4: Oben: Sitzpositionen der Besatzung eines Avenger-Torpedobombers,
unten der Ausstieg aus dem Flugzeug.
schine auf dem Wasser auf und klettert aus seiner Kanzel, der
Richtschütze (2) steigt oben aus seinem Turm oder, wie der
Funker (3), aus der tiefergelegenen hinteren Tür des Flugzeugs.
Das Rettungsfloß wird aus einem Fach unterhalb der Kanzel
gezogen und bläst sich, zieht man an einer Reißleine, auto
matisch auf. Die Besatzung begibt sich in das Floß und schneidet
die Leine durch, mit der es zunächst noch am Flugzeug
befestigt ist - so weit die Theorie.
Taylor hatte bereits dreimal mit einem Avenger-Torpedobomber
notwassern müssen. Beim erstenmal, im Juni 1944,
hatte die Besatzung Glück im Unglück gehabt: Nach einer
harten Landung, bei der einer der Flügel nach hinten gerissen
worden war, sank der Bomber zu schnell, als daß die Männer das
Rettungsfloß hätten herausholen können. Ihre Rettung war,
daß sie direkt hinter einem Schiff hatten aufsetzen können, das
sie sofort an Bord nahm. Auch bei der zweiten Landung, im November
1944, hatte Taylor direkt vor einem Zerstörer wassern
können. Mit angeschlagenem Kopf etwas desorientiert, wäre er
ohne Hilfe vielleicht gar nicht aus dem Flugzeug gekommen.
Sein Richtschütze konnte ihn aber ins Rettungsfloß lotsen, und
sie hatten anschließend auch ihren Funker an Bord nehmen
können. Beide Male waren die Wetterbedingungen günstig gewesen,
die Sicht ausreichend, der Wellengang nicht zu schwer.
Beim drittenmal, im Januar 1945, war die See so rauh, daß Taylor
und sein Passagier (da es sich nicht um eine reguläre Mission
handelte, flog er ohne Richtschützen und Funker) nur mit
Mühe das Rettungsfloß herausziehen konnten, bevor der Avenger
versank, wie üblich die Nase mit dem schweren Motor
voran. In diesem Fall wären die Überlebenschancen ohne Floß
äußerst gering gewesen, da sich keine Schiffe oder andere Flugzeuge
in der Nähe befanden. Erst am Vormittag des nächsten
Tages wurden die beiden Männer von einem Flugzeug entdeckt,
das sie dann aber eines Regenschauers wegen aus den Augen
verlor. Obwohl die Suche daraufhin auf das entsprechende Seegebiet
konzentriert wurde, dauerte es bis zum Abend, bis sie
von einem weiteren Flugzeug gefunden und dann von einem
herbeigerufenen Zerstörer gerettet wurden. In allen drei Fällen
waren die Flugzeuge in weniger als zwanzig Sekunden nach der
Landung gesunken. An anderen Notwasserungen gemessen, ist
Taylor bei seinen drei Landungen gut davongekommen: In
einem anderen dokumentierten Fall etwa versank ein Bomber
in gut zehn Sekunden, der Pilot schaffte es nicht, rechtzeitig aus
der Kanzel zu klettern, und ging vor den Augen der hilflosen
Besatzungen der Begleitschiffe mit dem Flugzeug unter.
Die Bedingungen, unter denen Flug 19 die Wasserung versuchen
mußte, waren wesentlich ungünstiger. Der Pilot von Training
32, dem Suchflugzeug, das direkt zu der durch Funkpeilung
bestimmten Position flog, beschrieb einen sehr heftigen
Wellengang, gelegentliche Schauer und turbulente Winde der
Stärke sechs bis sieben (starker bis steifer Wind). Dem Flugzeugträger
USS Solomons, der sich in der Nacht im gleichen
Seegebiet befand, schlugen die Wellen bis über das Flugdeck,
das normalerweise rund fünfzehn Meter über dem Wasserspiegel
liegt. Der Kapitän des Tankers Viscount Empire, der in jener
Nacht nordöstlich der Bahamas fuhr, berichtete von «heftigem
Seegang und Winden mit hoher Geschwindigkeit». Am kommenden
Morgen war das Wetter so widrig und das Wasser
so rauh, daß der Flugzeugträger Solomons funkte, die an der
Suche teilnehmenden Flugzeuge sollten nicht auf ihm zu
landen versuchen. Eine Reihe von Fischerbooten, Jachten und
ähnlichen kleineren Wasserfahrzeugen, sämtlich größer als die
Schlauchboote der Avengers, gerieten in der Nacht vom 5. auf
den 6. Dezember in Seenot.
Die Avengers hatten keine Landelichter, die bei soviel fliegender
Gischt wohl auch eher störend gewesen wären. Bei
Dunkelheit ist die Tiefenwahrnehmung beeinträchtigt, und
auch am Horizont kann sich der Pilot nicht orientieren. Er
muß mit Hilfe seiner Instrumente fliegen, und das ist heute
einfacher als damals: Ein Avenger hatte zwar einen Radio-
Höhenmesser, doch war der so unzuverlässig, daß einige Piloten
seine Anzeige zum Beispiel bei nächtlichen Torpedoflügen
(bei denen das Flugzeug nahe über die Wasseroberfläche gebracht
werden muß, bevor der Torpedo ausgeklinkt wird) über
klebten und sich lieber an der Reflexion des schwachen Glühens
ihrer heißen Abgase auf dem Wasser orientierten.
Will der Pilot die Landung überleben, muß er sein Tempo
beim Aufsetzen möglichst niedrig halten. Andererseits darf
er, will er sein Flugzeug in den Turbulenzen unter Kontrolle
halten, eine gewisse Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreiten.
Schafft er es nicht, sein Flugzeug bei Seitenwind
hinter einen Wellenkamm zu setzen, sondern fliegt direkt in
eine Welle hinein, unterscheidet sich der Aufprall nicht allzusehr
vom Flug gegen eine Mauer - unter solchen Bedingungen
ist eine Wasseroberfläche sehr hart, wie jeder bestätigen kann,
der in der Badewanne mit der flachen Hand aufs Wasser
schlägt. Das Flugzeug kann sich überschlagen, wenn es ungünstig
aufkommt. Durch den Aufprall können sich Sitze und
Kabinenverdeck lösen, Munitionskisten und anderes Zubehör
losreißen und mit Wucht nach vorn fliegen. Zu weniger
schweren Unfällen mit umherfliegenden Objekten war es in
Avengers schon früher gekommen, etwa beim Katapultstart
auf Flugzeugträgern. Die Kabine des Funkers in einem Avenger
ist nicht abgeteilt, er ist deswegen besonders gefährdet.
Gegenstände, die mit hoher Geschwindigkeit durch eine Maschine
fliegen und Passagiere oder Besatzung verletzen, waren
auch Jahre später noch ein Gefahrenfaktor bei Flugzeugunfällen.
Unter guten Landebedingungen hält sich ein Avenger etwa
fünfzehn Sekunden waagerecht und versinkt dann in weiteren
fünfzehn Sekunden. Wer vom Absturz benommen oder verletzt
ist und wertvolle Zeit benötigt, um sich aus Gurten und Kabine
freizukämpfen, hat kaum eine Chance, rechtzeitig das
Rettungsfloß herauszuziehen, aufzublasen und vom Flugzeug
loszuschneiden. Das ist manchmal selbst unter guten Bedingungen
unmöglich, wie Taylors erste Notwasserung zeigt, bei
meterhohen Wellen erst recht nicht. Keiner der Flugschüler
hatte vorher eine Notwasserung mitgemacht.
Unter diesen Umständen ist es durchaus wahrscheinlich,
daß kein Teilnehmer von Flug 19 die Notwasserung überlebte.
Es gab einige weitere Spekulationen über Ursachen des Unglücks.
So wurde beispielsweise vermutet, daß Taylor einen
Kater hatte, als er sich mit Flug 19 auf den Weg machte - es
wäre nicht das letzte Mal gewesen, daß verkaterte Piloten der
Navy in Flugzeugunglücke verwickelt waren. Im Untersuchungsbericht
wird erwähnt, Taylor habe den zuständigen Offizier,
Arthur Curtis, vor dem Flug ohne nähere Angaben von
Gründen gebeten, einen Ersatz für ihn zu finden, er wolle diesen
Flug nicht antreten. Zudem kursierten Gerüchte, Taylor
und einige andere Piloten hätten regelmäßig lange nächtliche
Pokerrunden abgehalten und hätten jeden Tag fürchterlich verkatert
angetreten. Dafür fand Kusche allerdings keine konkreten
Belege: Curtis hatte der Untersuchungskommission Taylors
Auftreten als «in jeder Hinsicht normal» beschrieben, und
laut dem Fluglehrer des vorangehenden Fluges 18, Willard
Stoll, der vor dem Abflug mit ihm gesprochen hatte, war Taylor
am Tag des Fluges keinesfalls betrunken gewesen. Auch die
Aussage, Taylor habe von dem Flug zurücktreten wollen, beruht
möglicherweise auf einer Verwechslung mit einem anderen
Fluglehrer, der am selben Tag ursprünglich Flug 18 hatte
leiten sollen und wegen einer Grippe darum gebeten hatte,
ersetzt zu werden.
Es konnte nicht festgestellt werden, warum genau das Suchflugzeug
explodierte, da man nach Ende des Sturms keine
Wrackteile fand. Allerdings hatten die Mariners den Spitznamen
«fliegende Treibstofftanks »: Sie hatten rund 7500 Liter
Treibstoff an Bord, und Probleme mit Treibstoffdämpfen, die
aus den Tanks austraten und in die Kabine drangen, waren bereits
früher aufgetreten. Solche Dämpfe hätten durch einen
Funken, etwa von einem der nicht abgeschirmten elektrischen
Schalter oder beim Starten des Hilfsgenerators für den Ofen,
entzündet werden und zur Explosion führen können. Ein von
Kusche befragter Offizier hatte selbst einmal eine Martin
Mariner ohne erkennbare äußere Ursache in der Luft explodieren
sehen. Zudem war Training 49 am Tag zuvor auf Grund
gelaufen: Wäre bei der folgenden Inspektion ein Schaden übersehen
worden, hätte die Beanspruchung beim Flug im Sturm zu
einem Auseinanderbrechen des Flugbootes führen können, mit
der Explosion als Folge.
Diese Informationen zeigen, daß die Torpedobomber nicht, wie
Buttlar es darstellt, einfach verschwanden. Der Funkverkehr
brach nicht ohne Warnung ab, Training 49 löste sich keineswegs
in Luft auf. Viele Umstände des Unglücks lassen sich rekonstruieren,
wenn es auch unmöglich ist, einige Einzelheiten
zu klären, etwa, ob (und wenn ja, warum) Taylors Kompasse
versagten und warum genau das Martin-Mariner-Suchflugzeug
explodierte.
Buttlars Darstellung des «Todesflugs 19» ist kein Einzelfall.
Es gibt eine Reihe von mysteriösen Details, die, teilweise aus
Zeitungsberichten direkt nach dem Unglück entlehnt, von
Sensationsautor zu Sensationsautor weitergegeben wurden, obwohl
sie frei erfunden waren, wie Kusche im Vergleich mit den
Funktranskripten und den Beweisstücken der Untersuchungskommission
sowie durch Befragung der beteiligten Personen
herausfand. Dazu gehören dramatische Funksprüche wie «Alles
ist falsch ... merkwürdig ... das Meer sieht nicht aus, wie es
sollte», die Behauptungen, der Funkverkehr sei plötzlich und
ohne Warnung abgerissen, das Wetter bei der Landung sei
schön und die See ruhig gewesen, oder Geschichten von verschiedenen
Piloten, die eigentlich auf diesem Flug hätten mitfliegen
sollen, dann aber durch dunkle Vorahnungen zurückgehalten
wurden, sowie die Berichte, andere Flüge am gleichen
Tag hätten ebenfalls merkwürdige Schwierigkeiten gehabt
oder seien versehentlich auf einer ganz anderen als der vor
gesehenen Basis gelandet. Das geheimnisvolle Verschwinden
von Flug 19 gilt weiterhin als Paradebeispiel für das Phänomen
Bermudadreieck. Nicht zuletzt wird jeder Fund eines Avengerwracks
in den Gewässern um Florida diesem Flug zugeschrieben,
obwohl bislang keines davon als Flug 19 zugehörig
identifiziert werden konnte
Es ist nach Kusches Untersuchungen typisch für die Geschichten,
aus denen die Legende vom Bermudadreieck gestrickt ist,
daß mysteriöse Vorfälle immer wieder nur leicht verändert
weitererzählt werden, während entscheidende Informationen,
die die Aura des Geheimnisvollen zerstören würden, unter den
Tisch fallen. Bei einer von Buttlars Schilderungen von Opfern
des Bermudadreiecks etwa muß der Leser selbst herausfinden,
daß die Gegend, in der man den letzten Aufenthaltsort zweier
im Jahr 1800 vermißter Schiffe vermuten muß, zur fraglichen
Zeit von einem schweren Sturm heimgesucht wurde. Um den
düsteren Ruf des Bermudadreiecks zu untermauern, werden in
einigen Versionen der Legende selbst Schiffe oder Flugzeuge,
die zum Unglückszeitpunkt nachweislich an der Ostspitze von
Südamerika, an der Westküste von Mexiko, auf dem Weg von
Boston nach Hamburg oder von Neufundland nach Irland waren,
zu Opfern dieser Region erklärt. Auch Buttlar verlegt ein
Schiff des frühen neunzehnten Jahrhunderts, ohne mit der
Wimper zu zucken, 3500 Kilometer nach Westen in das «Teufelsdreieck
», obwohl keinesfalls sicher ist, daß das Schiff, das
zuletzt in der Nähe der Kanarischen Inseln gesichtet wurde,
dieses Gebiet jemals erreichte. In einem weiteren Fall wird die
Verbindung des Unglücks einer Privatmaschine mit dem Bermudadreieck
nur durch die (nachweislich falsche) Behauptung
hergestellt, das Flugzeug habe plötzlich den Kurs geändert und
sei in umgekehrter Richtung auf das Dreieck zugeflogen.
Die Folge ist, daß man höchstwahrscheinlich gar keine
Schwerkraftanomalien, Ufos, großen Methangasblasen oder
sonstige exotische Mechanismen benötigt, um die Ereignisse
im Bermudadreieck zu erklären. Berücksichtigt man alle Tatsachen
und Umstände, dann zeigt sich, daß sich erstens die meisten
Unglücksfälle im Bermudadreieck auf natürliche Weise
erklären lassen. Es ist keine besondere Eigenschaft des Dreiecks,
daß man dabei oft nicht alle Einzelheiten eines Unglücks
herausfinden kann. Zweitens gibt es im Bermudadreieck nicht
mehr Havarien als auf anderen vielbefahrenen und -beflogenen
Routen mit vergleichbarer Verkehrsdichte und ähnlichen Wetterverhältnissen
- wobei zu diesen eben auch die häufigen Hurrikane
gehören, die auch heute noch regelmäßig das Gebiet um
Florida heimsuchen, wie auch das Phänomen, daß an dunstigen
Tagen graues Wasser und grauer Himmel ineinander überzugehen
scheinen, und die plötzlichen Wetterumschwünge.
Reguläre Verkehrsflugzeuge, deren Sicherheitsstandards sich
seit den sechziger Jahren erheblich verbessert haben, hat das
Dreieck seit längerer Zeit nicht mehr verschluckt. Vor allem
unerfahrene Privatpiloten, die mit einmotorigen Maschinen
«Inselspringen» veranstalten, oder auch der eine oder andere
Drogenschmuggler, der absichtlich «verschwindet», tragen dazu
bei, daß auch heute noch im Bermudadreieck Flugzeuge verlorengehen.
Verschollen im Bermudadreieck
Das Bermudadreieck, eine durch die Südspitze Floridas und die
Inseln Bermuda und Puerto Rico begrenzte Region im Atlantischen
Ozean (Abbildung 5.1), ist zu einem festen Begriff geworden:
Andauernd verschwinden dort Flugzeuge und Schiffe - unerklärlich,
spurlos. Die phantasievollen Erklärungen dieses
Phänomens reichen von außerirdischen Raumschiffen und der
Nachwirkung einer hochentwickelten, vor langer Zeit im Meer
versunkenen Zivilisation bis hin zu Schwerkraftanomalien.
Laut Buttlar haben wir es mit einer «<labile[n]> Region der
Erde» zu tun, besonders anfällig für einen «Zeitriß», jenes
nicht näher definierte Phänomen, dem er ein Buch gleichen Titels
gewidmet hat. Dort können Objekte wie Flugzeuge und
Schiffe « aus unserer Welt in eine Parallelwelt fremder Dimensionen
<fallen>».
Er beschreibt auch gleich den wohl berüchtigtsten Zwischenfall
in jener Gegend: das spurlose Verschwinden von «Flug 19»
Anfang Dezember 1945, das, so Buttlar, «den traurigen Ruhm
für sich in Anspruch nehmen kann, niemals aufgeklärt worden
zu sein». Gleich fünf Torpedobomber auf einmal seien damals
auf einem Routinetrainingsflug verlorengegangen - ganz plötzlich
sei der Kontakt mit der Bodenstation abgebrochen. Sofort
habe man ein Flugboot auf die Suche geschickt, doch « auch mit
dieser Maschine brach die Verbindung zum Boden nach zwanzig
Minuten ab». Sechs Flugzeuge mit insgesamt siebenundzwanzig
Besatzungsmitgliedern hätten sich an diesem Tag «in
Luft» aufgelöst, und selbst eine aufwendige Suchaktion habe
nicht die geringsten Spuren entdecken können - «nicht einmal
die kleinsten Bruchstücke oder ein Ölfleck im Wasser zeugten
von [der] ehemaligen Existenz » der Maschinen.
Eine Schilderung, typisch für die Geschichten über das Bermudadreieck:
Plötzlich bricht aller Kontakt ab, Flugzeuge lösen
sich scheinbar in Luft auf, hinterlassen keine Spuren. «Was
geht dort vor?» fragen seit den fünfziger Jahren Autoren wie
Vincent H. Gaddis, John Wallace Spencer und, vielleicht am bekanntesten,
Charles Berlitz. Daß dort etwas vorgeht, gehört
bald zum Allgemeinwissen.1
Anfragen von Bibliotheksbenutzern regten den Bibliothekar
und Hobbypiloten Lawrence Kusche von der Arizona State
University zur Auseinandersetzung mit diesen mysteriösen
Vorkommnissen an. Er besorgte sich die gesamte verfügbare Li
teratur über das Bermudadreieck, recherchierte in den regionalen
und überregionalen Zeitungen, nahm mit Küstenwache,
Flugsicherheitsbehörden, Fluggesellschaften, Schiffahrtsgesellschaften,
der amerikanischen Luftwaffe und Marine und mit
Versicherungen Kontakt auf und trug nach und nach eine
beachtliche Menge an Material über die Ereignisse im Bermudadreieck
zusammen. Besonders faszinierte ihn Flug 19, den
er sehr gründlich untersuchte: Er las die Protokolle der Untersuschungskommission,
die nach dem Unfall an vierzehn
Anhörungstagen rund fünfzig Zeugen befragt hatte, und sichtete
das vorgelegte Beweismaterial, von Wetterberichten, Logund
Wartungsbüchern bis hin zu den Protokollen der beteiligten
Funkstationen. Er machte Kollegen, Familienangehörige
und Bekannte der verschollenen Flieger, Personal der Suchmannschaften
und Mitglieder der Untersuchungskommission
ausfindig und führte mit ihnen Gespräche über die Vorkommnisse.
Er flog die mutmaßliche Route von Flug 19 mit einem
Privatflugzeug ab, besorgte sich die technischen Unterlagen
und Handbücher für den Avenger, untersuchte Exemplare des
Flugzeugtyps, die in verschiedenen Luftwaffenmuseen erhalten
sind, und hatte die Gelegenheit, in einem Avenger mitzufliegen.
Was er zusammentrug, zeichnet ein oft sehr detailliertes
Bild der Geschehnisse vom 5. Dezember 1945.
An diesem Tag starteten um 14:10 Uhr in Fort Lauderdale / Florida
fünf Flugzeuge der amerikanischen Kriegsmarine, die fünf
Avengers mit der Designation Flug 19. (Diese und alle folgenden
Zeitangaben sind auf Eastern Standard Time, EST, umgerechnet.)
Avenger, von General Motors gebaute Torpedobomber,
setzte die Marine seit 1942 von ihren Flugzeugträgern aus
ein3 (Abbildung 5.2). Hier handelte es sich um einen Trainingsflug:
Eine Maschine flog der achtundzwanzigjährige Fluglehrer
Leutnant Charles C. Taylor, die anderen vier Piloten und acht
der neun weiteren Besatzungsmitglieder befanden sich noch in
Abbildung 5.2: Torpedobomber vom Typ Avengcr (siehe auch Abbildung
5.4, S. 249) (National Archives)
der Ausbildung. Zwei ähnliche Flüge hatten sie erfolgreich
hinter sich gebracht, dieser sollte der letzte sein, den sie im
Rahmen ihrer fortgeschrittenen Navigationsausbildung zu
absolvieren hatten. Dabei sollten sie das «Navigationsproblem
Nr. l» lösen und den in Abbildung 5.3 eingezeichneten Dreieckskurs
fliegen: zu den 56 Seemeilen (rund 104 Kilometer) östlich
gelegenen Hen and Chickens Islands, dort etwa zwanzig
Minuten lang Übung von Zielanflügen, dann 67 Seemeilen (124
Kilometer) weiter nach Osten bis etwa zur Insel Great Stirrup
Cay, von dort aus 73 Seemeilen (135 Kilometer) zu einem Punkt
nördlich der Grand-Bahama-Insel und schließlich zurück zum
dann etwa 120 Seemeilen (222 Kilometer) entfernten Fort
Lauderdale. Wie gut die Piloten mit der Navigation zurechtgekommen
waren, würde sich daran zeigen, wie nahe bei Fort
Lauderdale sie die Küste von Florida erreichten. Die Wetterbedingungen
waren als «durchschnittlich bis ungünstig» einge
Abbildung 5.3: Karte mit Einzelheiten von Flug 19 (Kusche, Disappearance
of Flight 19, Karten l, 3 und 5)
stuft worden. In Flughöhe der Avenger wehte der Wind mit um
die 55 Stundenkilometern hinaus zur See, für den Nachmittag
waren Schauer vorausgesagt worden, der Wellengang wurde als
«rather rough» beschrieben, rauhe See.4
Um 15:40 Uhr hörte Leutnant Robert F. Cox, ebenfalls
Fluglehrer in Fort Lauderdale und zu dieser Zeit nahe der Basis
in der Luft, einen Funkspruch auf der in Fort Lauderdale für
Trainingsflüge benutzten Frequenz: Jemand funkte Captain
Edward J. Powers an, einen der Flugschüler von Flug 19, fragte
ihn mehrmals nach seiner Kompaßanzeige, und stellte dann
fest, er wisse nicht, wo sie seien, sie müßten sich wohl nach der
letzten Kursänderung verirrt haben. Cox benachrichtigte Fort
Lauderdale, anscheinend sei ein Schiff oder Flugzeug verlorengegangen,
und erkundigte sich bei dem unbekannten Flugzeug
nach dessen Problem. Der andere Pilot identifizierte sich als der
Leiter des Fluges, Leutnant Taylor. Allerdings gab er nicht sein
aktuelles Rufzeichen «FT 28» an, F für Fort Lauderdale, sondern
sein früheres Rufzeichen « MT 28 », M für Miami - dort war
Taylor noch zwei Wochen zuvor stationiert gewesen. Taylor
teilte Cox mit, seine beiden Kompasse seien ausgefallen, und
er versuche Fort Lauderdale zu finden. Er glaube, er befinde
sich über den Key-Inseln, die die Fortsetzung der Halbinsel
Florida bilden (siehe Abbildung 5.3). Cox gab Taylor Anweisungen,
in welche Richtung dieser relativ zum Sonnenstand fliegen
müsse, wenn er von den Keys nach Fort Lauderdale wolle.
Wenig später wurde die Funkverbindung immer schwächer
und brach schließlich ganz ab - was im Widerspruch zum
Erwartbaren stand, hätte sich Flug 19 wirklich über den Keys
befunden, da Cox von Miami aus in südwestliche Richtung,
also gerade auf die Keys zuflog. Da Cox' Mittelwellenfunkgerät
ausfiel, versuchte er, Taylor auf anderen Frequenzen zu erreichen.
Als dies nicht gelang, kehrte er nach Fort Lauderdale
zurück.
Auf die Information hin, Flug 19 habe sich verirrt, hatte Fort
Lauderdale die Küstenwache benachrichtigt. Bald stellte sich
heraus, daß keine der entlang der Küste verfügbaren Radaranlagen
auf den Empfang der IFF-Notsignale von Flugzeugen
eingerichtet war, die sich vor der Küste Floridas befanden. Lediglich
einige Trainingsanlagen mit kurzer Reichweite waren
einsatzbereit, die Anlagen mit langer Reichweite, die sich an
der Küste befunden hatten, waren nach Kriegsende abgebaut
worden. Es wußte zu diesem Zeitpunkt noch niemand, daß
Flug 19 schon zu weit entfernt war, um ihn mit Radar zu orten.
Um 16:25 Uhr konnte die Funkstation in Port Everglades
eine Verbindung zu Taylor herstellen. Man schlug ihm vor, ein
anderes Flugzeug mit intakten Kompassen solle die Führung
übernehmen. Da Cox den Kontakt zu Flug 19 verloren hatte,
als er Richtung Süden flog, empfahl Port Everglades zudem,
von Fort Lauderdale aus eine Maschine auf nordöstlichen Kurs
zu schicken. Würden die Signale von Flug 19, die diese Maschine
auffing, während des Fluges stärker, müsse sich Flug 19
nahe den Bahamas befinden.
Taylor, sich weiterhin über den Keys wähnend, meldete, er
würde nun 45 Minuten nach Nordosten, dann nach Norden
fliegen, um sicherzustellen, daß sich die Flugzeuge nicht über
dem Golf von Mexico befänden. Fort Lauderdale ließ Flug 19
über die Flugstation Port Everglades ausrichten, die Maschinen
sollten, im Gegenteil, nach Westen in Richtung der Sonne fliegen.
Das war das übliche Vorgehen, wenn sich Flugzeuge, von
Fort Lauderdale in Richtung Ozean gestartet, verirrt hatten:
Der Westkurs mußte sie sicher wieder über Land führen. Flug
19 bestätigte den Erhalt dieser Anweisung nicht. Wenn sich die
Formation nördlich der Bahamas befand, leitete sie der von
Taylor angegebene Kurs noch weiter aufs offene Meer hinaus.
Flug 19 wurde außerdem aufgefordert, auf die Notfallfrequenz
3000 Kilohertz umzuschalten. Auch dies geschah nicht. Die
Trainingsfrequenz wurde unter anderem durch kubanische
Rundfunkstationen gestört; hinzu kam, daß einige der Funk
Stationen, die man hätte einsetzen können, auf dieser Frequenz
weder senden noch empfangen konnten. Die Notfallfrequenz
dagegen hätten alle Funkstationen benutzen können, und sie
wäre von sonstigem Verkehr frei und ungestört gewesen.5
Gegen 17:00 Uhr wurde weiterer Funkverkehr zwischen den
Flugzeugen von Flug 19 aufgefangen. Man hörte etwas wie
«Wenn wir nur nach Westen flögen, dann würden wir nach
Hause kommen». Taylor gab eine Kursänderung nach Osten
bekannt, jemand anderes meinte, man sei nicht weit genug
nach Osten geflogen.
Ein paar Minuten später stellte Port Everglades wieder Funkkontakt
mit Taylor her. Dieser teilte mit, sie flögen jetzt nach
Westen - «bis sie den Strand sähen oder keinen Treibstoff mehr
hätten». Wiederum etwas später wurde Taylors Anweisung an
seine Flugschüler überhört, wenn das erste Flugzeug nur noch
zehn Gallonen (etwa 38 Liter) Treibstoff habe, würden sie alle
zusammen versuchen zu wassern. Beim nächsten Kontakt erkundigte
sich Taylor nach dem Wetter über Fort Lauderdale.7
Port Everglades wies Taylor erneut an, auf die Notfallfrequenz
umzuschalten, und erhielt wieder keine Antwort. Die
Funkverbindung wurde immer schlechter, einige Nachrichten
wurden nur von Port Everglades, einige nur in Fort Lauderdale
empfangen. Für die Flugzeuge von Flug 19, die mit weniger
empfindlichen Empfängern ausgestattet waren, muß die Situation
noch schwieriger gewesen sein. Port Everglades forderte
nochmals, auf die Notfallfrequenz umzuschalten. Taylor antwortete,
er wolle nicht riskieren, dabei den Funkkontakt zu
seinen Flugzeugen zu verlieren. Inzwischen war es stockdunkel
geworden, noch nicht einmal der Mond stand am Himmel,
und es war unmöglich geworden, sich, wie bei solchen Flügen
üblich, von Flugzeug zu Flugzeug mit Handzeichen zu verständigen.
Ein nicht identifizierter Pilot meldete wenig später, er
könne nicht auf die Notfallfrequenz umschalten und bliebe auf
der Trainingsfrequenz.
Seit dem ersten Funkkontakt waren einige Stunden vergangen,
in denen das Evaluation Center der Küstenwache versucht
hatte, aus den Peilungen der beteiligten Stationen die Position
von Flug 19 zu bestimmen. Nun war man sich sicher, sie wenigstens
bis auf rund 160 Kilometer genau angeben zu können.
Demnach befanden sich die Flugzeuge östlich von New
Smyrna, Florida, weit nördlich von den Bahama-Inseln (in Abbildung
5.3, Seite 236, der Kreis mit Positionsangabe).
Die Rettungsstationen an der Küste erhielten die Anweisung,
starke Lichter einzuschalten. Es wurde nicht versucht,
Flug 19 das Ergebnis der Positionsbestimmung per Funk mitzuteilen,
was man später unter anderem damit begründete, an der
Empfehlung, nach Westen zu fliegen, habe sich auch nach der
Peilung nichts geändert.8
Um 18:02 Uhr wurde ein Funkgespräch mitgehört: Einer
der Männer sagte, sie müßten jetzt bald hinuntergehen. Taylor
versuchte, mit Powers, einem der anderen Piloten, Kontakt
aufzunehmen. Port Everglades erhielt keine Antwort von Flug
19. Eine unidentifizierte Stimme sagte, sie seien nicht weit genug
nach Osten geflogen und sollten jetzt diesen Kurs nehmen,
bis ihnen der Treibstoff ausginge. Je näher sie der Küste kämen,
desto besser stünden ihre Chancen, gerettet zu werden.9
Inzwischen waren mehrere Suchflugzeuge und eine Reihe
von Schiffen und Booten aufgebrochen. Seit etwa einer Stunde
hatte es keinen Informationsaustausch mehr mit Flug 19 gegeben,
obwohl dessen Funkverkehr noch dann und wann mitgehört
werden konnte. Erschwerend kam hinzu, daß ein Teil des
Telegraphennetzes ausfiel, das die Rettungsstationen untereinander
verband.
Gegen 18:45 Uhr empfing Port Everglades den letzten Funkverkehr
zwischen Taylor und einem anderen Piloten, doch waren
die Worte kaum noch zu verstehen; zwanzig Minuten später
fing man das letzte Funksignal von Flug 19 auf, den Funkspruch
eines Piloten, der versuchte, mit Taylor Kontakt aufzunehmen.
Flug 19 wurde wiederholt über Funk gerufen - vergeblich. Nach
späteren Schätzungen hätten die Flugzeuge genug Treibstoff gehabt,
um bis etwa 20:00 Uhr in der Luft zu bleiben.
Im Laufe der Suchaktion waren einige Hinweise von Schiffen
eingegangen. Der Dampfer Delaware berichtete von fünf Flugzeugen,
die gegen 17:00 Uhr von Hillsboro Light, nördlich von
Fort Lauderdale, seewärts geflogen seien. Der Flugzeugträger
USS Solomons meldete die Radarortung von vier oder sechs
Flugzeugen, die sich gegen 19:00 Uhr über Land nahe St. Augustine
(weit nördlich von Fort Lauderdale) Richtung Süden
bewegt hätten. Legt man die durch Radiopeilung ermittelte
Position zugrunde, muß es sich dabei um Falschmeldungen gehandelt
haben, wie sie im Verlauf solcher Suchaktionen nicht
ungewöhnlich sind.10
Gegen 19:30 Uhr starteten von der Banana River Naval Air
Station zwei Martin-Mariner-Flugboote, Training 32 und Training
49. Training 32 sollte sich direkt zur geschätzten Position
der Torpedobomber begeben, während Training 49 den Auftrag
hatte, direkt nach Norden bis zur geographischen Breite der geschätzten
Position zu fliegen und dort mit der Suche zu beginnen.
Um 19:50 Uhr beobachtete das Handelsschiff SS Gaines Mill
genau dort eine Explosion, wo sich Training 49 hätte befinden
müssen (siehe Abbildung 5.3). Der Kapitän berichtete, es habe
ausgesehen, als sei ein Flugzeug in der Luft in Brand geraten,
ins Wasser gestürzt und dort explodiert. Man habe schwimmende
Trümmer und Ölflecken gesehen, aber wegen der rauhen
See nichts an Bord nehmen und die Position auch nicht
mit einer Boje markieren können. Radarsichtungen der USS Solomons
bestätigten, daß zwei Flugzeuge Banana River verlassen
hätten; eines davon sei in Richtung des Explosionsortes geflogen
und dann zu der von SS Gaines Mill angegebenen Zeit
vom Radarschirm verschwunden.
Training 32 erreichte sein Zielgebiet gegen 20:15 Uhr. Das
Flugboot führte seine Suche unter sehr ungünstigen Witterungsbedingungen
bis 21:45 Uhr fort und wurde dann abkommandiert,
um an den Ort der Explosion zu fliegen. Anschließend suchte es
zusammen mit einem weiteren Rettungsflugzeug systematisch
die Umgebung ab.11
Die Suche wurde, unter Beteiligung von Handelsschiffen,
Schiffen der Coast Guard und der Marine und Hunderten von
Flugzeugen, fünf Tage lang fortgesetzt - von Kriegszeiten abgesehen,
hatte es in der Geschichte der Vereinigten Staaten noch
nie eine so aufwendige Suchaktion gegeben. Sichtungsmeldungen
gab es genug, von den fünf nicht identifizierten Flugzeugen
westlich von Brunswick, Georgia (also noch weiter im Norden),
die laut Angaben des Air Transport Command gegen 20:50 Uhr
in südwestliche Richtung geflogen waren (lange, nachdem Flug
19 der Treibstoff hätte ausgegangen sein müssen), bis hin zu
Berichten, es seien winkende Männer, Notfackeln im Dunkel
der Nacht, treibende Schwimmwesten gesichtet worden. Jede
einzelne der scheinbar heißen Spuren entpuppte sich als Fehlschlag,
etwa wenn das «Rettungsfloß mit zwei Überlebenden»
bei näherem Hinsehen doch nur aus ein paar schwimmenden
Verpackungskisten bestand.
Soweit zum Ablauf des Geschehens. Es gibt genügend Informationen,
um ungefähr zu rekonstruieren, was zur Tragödie von
Flug 19 geführt hat.
Taylor wähnte sich und seine Flugschüler über den Key-Inseln,
die südlich der Halbinsel Florida liegen. Das gab er Cox
gegenüber an, und das bestätigen seine weiteren Kursanweisungen
an die Flugschüler.
Davon abgesehen weist alles darauf hin, daß sich Flug 19 zu
der Zeit, als Taylor sich verirrt glaubte, keineswegs über den
Keys befand, sondern genau auf Kurs, nördlich von Grand
Bahama Island. Es scheint nach Windrichtung, Geschwindigkeit
und Dauer des Fluges ausgeschlossen, daß die Formation
in den Bereich der Keys geraten war.13 Als Cox von Fort Lauderdale
aus nach Süden auf die Keys zuflog, wurde die Übertragung
der Funksprüche Taylors schwächer, was einleuchtet,
wenn er sich zu dieser Zeit über den Bahamas befand, von denen
sich Cox mit seinem Südkurs entfernte. Auch die durch
Funkpeilung ermittelte Position bestätigt die Annahme, Taylor
und Flug 19 seien von den Bahamas, nicht von den Keys aus
nach Norden beziehungsweise Nordosten geflogen.
Taylors Irrtum hatte fatale Folgen. Der von ihm verfolgte
Nord-, Nordost- und Ostkurs führte Flug 19 immer weiter aufs
Meer hinaus. Hätte Taylor die Richtlinien befolgt und wäre direkt
nach Westen geflogen, hätten die Flugzeuge höchstwahrscheinlich
nach einiger Zeit die Küste von Florida erreicht, und
heute würde sich niemand mehr über Flug 19 Gedanken machen.
Kennt man die Hilfsmittel zur Flugnavigation, die heutzutage
selbst Privatpiloten zur Verfügung stehen, fragt man sich,
wie dieser Irrtum überhaupt passieren und wie Taylor sich
über seine Position dermaßen im unklaren sein konnte. Dazu
ist es wichtig, sich die Navigationsmöglichkeiten von Flug 19
vor Augen zu führen. In einer Zeit lange vor dem Global Positioning
System waren Taylor und seine Schüler zur Bestimmung
ihrer Position auf «gegißtes Besteck» angewiesen: Unter
dem Instrumentenbrett des Piloten eines Avenger läßt sich ein
Führungsrahmen herausziehen, in dem ein plotting board,
eine «Navigationstafel» liegt, eine Art Notizbrett mit integrierten
Entfernungs- und Winkelangaben. Während des Fluges
trägt der Pilot dort seine Kursrichtung ein und schätzt mit
Hilfe seines Geschwindigkeitsmessers, der geschätzten Windgeschwindigkeit
und der vergangenen Zeit, wie weit er auf diesem
Kurs geflogen ist. Auch dies vermerkt er auf der Navigationstafel.
(Die Piloten des Fluges 19 etwa mußten übrigens von
ihren Armbanduhren ablesen, wie lange sie in eine bestimmte
Richtung geflogen waren, da in ihren Avengers keine Zeitmes
ser eingebaut waren.14) Ein Pilot kann so immer nur seine Position
relativ zu vorherigen Positionen abschätzen, eine absolute
Position erhält er nur, wenn er sich an Landmarken orientiert.
Eine gegißte Position, wie sie die Avengerpiloten bestimmen
konnten, ist zudem nicht sehr genau: Der Maßstab der Avenger-
Navigationstafel ist üblicherweise so gewählt, daß einem
gezeichneten Zentimeter etwa fünfundzwanzig reale Kilometer
entsprechen, einem bloßen Bleistiftpunkt also bis zu zwei
Kilometer. Ein erheblicher Unsicherheitsfaktor ist die Bestimmung
der Geschwindigkeit: Die Instrumente zeigen nur die
Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur umgebenden Luft
an. Diese muß der Pilot mit der Windgeschwindigkeit verrechnen,
die er etwa am Zustand der Meeresoberfläche abschätzen
kann; erst dann erhält er seine tatsächliche Geschwindigkeit.
Der Übungsflug, zu dem die fünf Avengers gestartet waren,
sollte die Schüler mit dieser Navigationsmethode besser vertraut
machen. Dazu übernahm jeweils einer von ihnen mit seinem
Flugzeug die Spitze der Formation. Idealerweise hätten
die drei anderen Schüler den Kurs mitverfolgen sollen, die
rechte Hand am Steuerknüppel, die linke auf der Navigationstafel.
Bei böigen Winden um die fünfundvierzig Stundenkilometer,
wie sie am Tag des Fluges herrschten, ist es wahrscheinlicher,
daß sie beide Hände voll zu tun hatten, um ihre Position
in der Formation zu halten - die rechte Hand am Steuerknüppel,
die linke an der Drosselklappe (dem «Gashebel»). Die
Steuerung eines Avengers ist recht schwergängig, und eine zeitgenössische
Insiderstichelei behauptete denn auch, einen
Avengerpiloten könne man immer daran erkennen, daß der
rechte Arm doppelt so dick sei wie der linke.15
Es ist fraglich, ob Taylor selbst den Kurs mitzeichnete. Seine
wiederholte Frage, wie lange man bereits in eine bestimmte
Richtung fliege, läßt vermuten, daß er selbst keine Uhr an Bord
hatte. (Daß sich unter der persönlichen Habe Taylors, die später
seiner Familie zugeschickt wurde, auch eine Armbanduhr
befand, ist kein sicherer Beweis für diese Annahme, da viele Piloten
zwei Armbanduhren besaßen, eine private und eine von
der Navy ausgegebene.) Laut einigen Aussagen soll Taylor zudem
auf dem Weg zu seinem Flugzeug gar keine Navigationstafel
dabeigehabt haben, dafür wurde später eine solche in seinem
Zimmer auf der Basis gefunden. Es wäre nicht das erste
Mal gewesen, daß ein Fluglehrer einen solchen Übungsflug
ohne Navigationstafel durchgeführt hatte - die Flugschüler
übernahmen schließlich das Navigieren, und im übrigen war
ein Risiko letztlich ausgeschlossen: Sollte einmal etwas schiefgehen,
mußte man nur nach Westen fliegen, um wieder über
Land zu gelangen. Seine Kollegen kannten Taylor als sehr guten
Piloten, der allerdings eine eher lässige Einstellung zum
Fliegen hatte - er war auch schon einmal ohne Kopfhörer zu
einem Navigationsflug gestartet (von Notfällen abgesehen waren
die Piloten bei Trainingsflügen sowieso gehalten, wie bei
Kriegseinsätzen Funkstille zu wahren und sich per Handzeichen
zu verständigen).16
Seekarten, mit deren Hilfe man etwa anhand überflogener
Inseln die Position hätte feststellen können, hatten die Avengers
nicht an Bord. Zwar standen ihnen Hilfsgeräte zur Richtungsbestimmung
per Funk zur Verfügung, doch zur Anwendung
dieses sogenannten YG/ZBX-Systems, einer Sender-Empfänger-
Kombination, mit der durch Funksignale die Richtung der Heimatbasis
festgestellt werden kann, waren die Flugzeuge, als sich
Taylor erstmals verirrt glaubte, zu weit von Fort Lauderdale entfernt;
außerdem flogen die Maschinen zu tief. Die Teilnehmer
von Flug 19 waren mehrmals aufgefordert worden, ihr YG/ZBX
anzuschalten, doch wurde die Anweisung nie bestätigt, und es
gibt keine Anzeichen für den Versuch, diese Geräte einzusetzen.
Die Flugzeuge hatten auch sogenannte IFF-Sender an Bord, mit
denen sie über Radar gut zu orten gewesen wären. Aber ganz abgesehen
von einer den YG/ZBX-Geräten vergleichbaren Reichweitenbeschränkung
und den bereits beschriebenen Schwierig
keiten, die Radarortung von Land aus zu organisieren, stand Flug
19 von Florida aus gesehen zu weit unter dem Horizont, um noch
mit Radar erfaßbar zu sein.17
Resümieren wir: Sobald Taylor davon überzeugt war, daß er
sich verflogen hatte, gab es keine Möglichkeit mehr für ihn,
seine absolute Position zu bestimmen. Ob ein bestimmter
Kurs in Richtung Land oder aufs offene Meer führen würde,
hing davon ab, wo sich die Formation befand. Taylors Einschätzung
seiner Position war entscheidend dafür, ob er seinen Flug
sicher nach Hause führen würde oder nicht.
In dieser prekären Situation sah Taylor einige Inseln unter
sich, die er irrtümlich für die Keys hielt. Dies dürfte mehrere
Gründe gehabt haben: Taylor war erst seit zwei Wochen in Fort
Lauderdale stationiert und hatte dort lediglich an zwei Navigationsflügen
teilgenommen. Das «Navigationsproblem Nr. l»
flog er an diesem Tag zum erstenmal. Mit den Florida Keys dagegen
war er vertraut: Er war 1942/43 etwa ein Jahr lang bei
einer Einheit gewesen, die in dieser Region U-Boot-Patrouillen
flog. Danach flog er, dann schon mit Avenger-Torpedobombern,
Kampfeinsätze im Pazifik, und vom April 1945 an trainierte er
Torpedobomberpiloten in Miami. Auch dort waren Navigationsflüge
in die Keys üblich, und es ist anzunehmen, daß Taylor
zu jener Zeit häufig dorthin flog.
Auf einer Karte mit großem Maßstab ist es unmöglich, die
Keys und die Bahamas zu verwechseln. Allerdings sieht man
von einem Flugzeug aus nur einen kleinen Ausschnitt der Erdoberfläche,
der aus einer Höhe von rund dreihundert Metern,
in der Flug 19 ursprünglich flog, theoretisch einer Kreisfläche
mit zweiundsechzig Kilometern Radius entspricht. Praktisch
jedoch ist die Sichtweite wesentlich geringer und beträgt im
Bermudadreieck in der Regel um die sechzehn Kilometer. Taylor
hatte über Funk eine geschätzte Sichtweite von sechzehn
bis neunzehn Kilometern angegeben. Unter dieser Vorausset
zung sehen einige der Inseln in der Gegend, in der sich Taylor
hätte befinden müssen, den Florida Keys recht ähnlich. Die Inseln
an der östlichen Spitze der Great-Bahama-Insel, die kleineren
Inseln und Riffe im Norden und den schmalen westlichen
Ausläufer der benachbarten Little-Abaco-Insel könnte man mit
Abschnitten der Keys verwechseln - diese Ähnlichkeit zeigt
schon ein Blick auf die Seekarten, und als Kusche diese beiden
Gebiete im Rahmen seiner Recherchen zu Flug 19 mit einer
Sportmaschine überflog, konnte er sich persönlich von ihr
überzeugen.
Es ist schwer einzuschätzen, ob Taylors Kompasse wirklich
ausgefallen waren. Sie waren innerhalb der letzten vierzehn
Tage überprüft worden, und noch am selben Morgen hatte ein
anderer Pilot die Maschine geflogen und vor dem Start durch
einen Vergleich mit der Richtung der Rollbahn festgestellt, daß
die Kompasse funktionierten. Avengers haben zwei unabhängig
voneinander funktionierende Kompaßsysteme, sowohl magnetische
Kompasse, die sich nach dem Magnetfeld der Erde
richten, wie auch Kreiselkompasse, die eine vorher eingestellte
Nordrichtung mechanisch beibehalten.19
Es ist durchaus möglich, daß ein Flugzeug durch Winde herumgedreht
wird und der Pilot nichts davon merkt. Kusche beschreibt,
wie er selbst einmal diese Erfahrung machte, und
auch einem Freund Taylors, Bill Brewer, war im Juni 1944 ähnliches
passiert. In einer solchen Situation mißtrauen Piloten
häufig zuerst dem Kompaß. Wenn, wie bei der Wetterlage zu
der Zeit, als Flug 19 sich verirrt glaubte, keine Orientierung am
Sonnenstand möglich ist, scheint die Kompaßanzeige das einzige,
was sich verändert hat, während der Pilot keine Drehung
des Flugzeugs bemerkte. Nichts deutet darauf hin, daß - wie es
in einigen Versionen der Geschichte erzählt wird - auch die
Kompasse der anderen Flugzeuge ausgefallen waren. Auf eine
spätere Anweisung per Funk, er möge ein Flugzeug mit funktionierendem
Kompaß an die Spitze der Formation setzen, rea
gierte Taylor jedenfalls mit einem «Roger» und nicht etwa mit
der Meldung, deren Kompasse funktionierten auch nicht.
Mehrmals gab er seinen Flugschülern Anweisungen zu einem
neuen Kurs. Die Position, die Flug 19 hätte erreichen müssen,
wäre er Taylors Anordungen entsprechend geflogen, fällt in den
durch die Funkpeilung bestimmten Bereich, was dagegen spricht,
daß sich die Piloten, etwa durch Ausfall aller Kompasse, völlig
über ihre Flugrichtungen im unklaren waren.
Als Taylor entschieden hatte, er befände sich in den Keys südlich
von Florida, war die Situation kritisch, aber keinesfalls
hoffnungslos. Taylor hätte, wie für solche Fälle vorgesehen, auf
die Notfallfrequenz umschalten können, die von allen Funkstationen
der Gegend empfangen und abgehört werden konnte.
Hinreichend genaue Funkpeilungen wären wohl ohne große
Schwierigkeiten möglich gewesen und hätten gezeigt, wo sich die
Formation wirklich befand. Diese Positionsangabe hätte man an
die Piloten weiterleiten können - alle Funkstationen konnten auf
der Notfallfrequenz senden. Den Ratschlag, nach Westen zu
fliegen, hielt Taylor für falsch, da er sich über den Keys wähnte;
eine konkrete Positionsangabe hätte ihn eigentlich überzeugen
müssen. Flug 19 wäre direkt nach Westen geflogen, weitere
Funkpeilungen hätten diesen Kurs bestätigt, und von einem
bestimmten Zeitpunkt an wäre er in die Reichweite der YG/ZBXPeilgeräte
gelangt. Wäre all dies ohne Verzögerung geschehen,
dann hätten die Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt noch genügend
Treibstoff haben müssen, um sicher in Fort Lauderdale oder auf
einem näheren Flughafen landen zu können.
Daß es anders kam, ist bekannt. Taylor schaltete nicht von der
Trainingsfrequenz auf die Notfallfrequenz um. Einige der
Funkstationen waren nicht auf den Funkverkehr auf Trainingsfrequenz
eingestellt, und die Umschaltung des Betriebs erforderte
eine aufwendige Neujustierung der Funkgeräte, bei der viel
Zeit verlorenging. Die sehr schlechte Qualität der Funk
verbindungen erschwerte die Verständigung und die Funkpeilungen.
Es lagen erst genügend zuverlässige Daten für eine
Positionsbestimmung vor, als Flug 19 nur noch Treibstoff für
höchstens anderthalb Stunden hatte und der Zweiwegefunkkontakt
bereits seit längerem abgebrochen war. Ob es Erfolg
gehabt hätte, die aus den Peilungen gewonnene Position «ins
Blaue» zu funken, mag man bezweifeln. Daß es noch nicht einmal
versucht wurde, dürfte als Fehler bei der Rettungsaktion
zu werten sein.
Zu diesem Zeitpunkt stand fest: Die Avengers würden,
fernab von der Küste, notwassern müssen.
Die vorgesehene Prozedur für eine Notwasserung war die
folgende (vergleiche Abbildung 5.4): Der Pilot (1) setzt die Ma-
Abbildung 5.4: Oben: Sitzpositionen der Besatzung eines Avenger-Torpedobombers,
unten der Ausstieg aus dem Flugzeug.
schine auf dem Wasser auf und klettert aus seiner Kanzel, der
Richtschütze (2) steigt oben aus seinem Turm oder, wie der
Funker (3), aus der tiefergelegenen hinteren Tür des Flugzeugs.
Das Rettungsfloß wird aus einem Fach unterhalb der Kanzel
gezogen und bläst sich, zieht man an einer Reißleine, auto
matisch auf. Die Besatzung begibt sich in das Floß und schneidet
die Leine durch, mit der es zunächst noch am Flugzeug
befestigt ist - so weit die Theorie.
Taylor hatte bereits dreimal mit einem Avenger-Torpedobomber
notwassern müssen. Beim erstenmal, im Juni 1944,
hatte die Besatzung Glück im Unglück gehabt: Nach einer
harten Landung, bei der einer der Flügel nach hinten gerissen
worden war, sank der Bomber zu schnell, als daß die Männer das
Rettungsfloß hätten herausholen können. Ihre Rettung war,
daß sie direkt hinter einem Schiff hatten aufsetzen können, das
sie sofort an Bord nahm. Auch bei der zweiten Landung, im November
1944, hatte Taylor direkt vor einem Zerstörer wassern
können. Mit angeschlagenem Kopf etwas desorientiert, wäre er
ohne Hilfe vielleicht gar nicht aus dem Flugzeug gekommen.
Sein Richtschütze konnte ihn aber ins Rettungsfloß lotsen, und
sie hatten anschließend auch ihren Funker an Bord nehmen
können. Beide Male waren die Wetterbedingungen günstig gewesen,
die Sicht ausreichend, der Wellengang nicht zu schwer.
Beim drittenmal, im Januar 1945, war die See so rauh, daß Taylor
und sein Passagier (da es sich nicht um eine reguläre Mission
handelte, flog er ohne Richtschützen und Funker) nur mit
Mühe das Rettungsfloß herausziehen konnten, bevor der Avenger
versank, wie üblich die Nase mit dem schweren Motor
voran. In diesem Fall wären die Überlebenschancen ohne Floß
äußerst gering gewesen, da sich keine Schiffe oder andere Flugzeuge
in der Nähe befanden. Erst am Vormittag des nächsten
Tages wurden die beiden Männer von einem Flugzeug entdeckt,
das sie dann aber eines Regenschauers wegen aus den Augen
verlor. Obwohl die Suche daraufhin auf das entsprechende Seegebiet
konzentriert wurde, dauerte es bis zum Abend, bis sie
von einem weiteren Flugzeug gefunden und dann von einem
herbeigerufenen Zerstörer gerettet wurden. In allen drei Fällen
waren die Flugzeuge in weniger als zwanzig Sekunden nach der
Landung gesunken. An anderen Notwasserungen gemessen, ist
Taylor bei seinen drei Landungen gut davongekommen: In
einem anderen dokumentierten Fall etwa versank ein Bomber
in gut zehn Sekunden, der Pilot schaffte es nicht, rechtzeitig aus
der Kanzel zu klettern, und ging vor den Augen der hilflosen
Besatzungen der Begleitschiffe mit dem Flugzeug unter.
Die Bedingungen, unter denen Flug 19 die Wasserung versuchen
mußte, waren wesentlich ungünstiger. Der Pilot von Training
32, dem Suchflugzeug, das direkt zu der durch Funkpeilung
bestimmten Position flog, beschrieb einen sehr heftigen
Wellengang, gelegentliche Schauer und turbulente Winde der
Stärke sechs bis sieben (starker bis steifer Wind). Dem Flugzeugträger
USS Solomons, der sich in der Nacht im gleichen
Seegebiet befand, schlugen die Wellen bis über das Flugdeck,
das normalerweise rund fünfzehn Meter über dem Wasserspiegel
liegt. Der Kapitän des Tankers Viscount Empire, der in jener
Nacht nordöstlich der Bahamas fuhr, berichtete von «heftigem
Seegang und Winden mit hoher Geschwindigkeit». Am kommenden
Morgen war das Wetter so widrig und das Wasser
so rauh, daß der Flugzeugträger Solomons funkte, die an der
Suche teilnehmenden Flugzeuge sollten nicht auf ihm zu
landen versuchen. Eine Reihe von Fischerbooten, Jachten und
ähnlichen kleineren Wasserfahrzeugen, sämtlich größer als die
Schlauchboote der Avengers, gerieten in der Nacht vom 5. auf
den 6. Dezember in Seenot.
Die Avengers hatten keine Landelichter, die bei soviel fliegender
Gischt wohl auch eher störend gewesen wären. Bei
Dunkelheit ist die Tiefenwahrnehmung beeinträchtigt, und
auch am Horizont kann sich der Pilot nicht orientieren. Er
muß mit Hilfe seiner Instrumente fliegen, und das ist heute
einfacher als damals: Ein Avenger hatte zwar einen Radio-
Höhenmesser, doch war der so unzuverlässig, daß einige Piloten
seine Anzeige zum Beispiel bei nächtlichen Torpedoflügen
(bei denen das Flugzeug nahe über die Wasseroberfläche gebracht
werden muß, bevor der Torpedo ausgeklinkt wird) über
klebten und sich lieber an der Reflexion des schwachen Glühens
ihrer heißen Abgase auf dem Wasser orientierten.
Will der Pilot die Landung überleben, muß er sein Tempo
beim Aufsetzen möglichst niedrig halten. Andererseits darf
er, will er sein Flugzeug in den Turbulenzen unter Kontrolle
halten, eine gewisse Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreiten.
Schafft er es nicht, sein Flugzeug bei Seitenwind
hinter einen Wellenkamm zu setzen, sondern fliegt direkt in
eine Welle hinein, unterscheidet sich der Aufprall nicht allzusehr
vom Flug gegen eine Mauer - unter solchen Bedingungen
ist eine Wasseroberfläche sehr hart, wie jeder bestätigen kann,
der in der Badewanne mit der flachen Hand aufs Wasser
schlägt. Das Flugzeug kann sich überschlagen, wenn es ungünstig
aufkommt. Durch den Aufprall können sich Sitze und
Kabinenverdeck lösen, Munitionskisten und anderes Zubehör
losreißen und mit Wucht nach vorn fliegen. Zu weniger
schweren Unfällen mit umherfliegenden Objekten war es in
Avengers schon früher gekommen, etwa beim Katapultstart
auf Flugzeugträgern. Die Kabine des Funkers in einem Avenger
ist nicht abgeteilt, er ist deswegen besonders gefährdet.
Gegenstände, die mit hoher Geschwindigkeit durch eine Maschine
fliegen und Passagiere oder Besatzung verletzen, waren
auch Jahre später noch ein Gefahrenfaktor bei Flugzeugunfällen.
Unter guten Landebedingungen hält sich ein Avenger etwa
fünfzehn Sekunden waagerecht und versinkt dann in weiteren
fünfzehn Sekunden. Wer vom Absturz benommen oder verletzt
ist und wertvolle Zeit benötigt, um sich aus Gurten und Kabine
freizukämpfen, hat kaum eine Chance, rechtzeitig das
Rettungsfloß herauszuziehen, aufzublasen und vom Flugzeug
loszuschneiden. Das ist manchmal selbst unter guten Bedingungen
unmöglich, wie Taylors erste Notwasserung zeigt, bei
meterhohen Wellen erst recht nicht. Keiner der Flugschüler
hatte vorher eine Notwasserung mitgemacht.
Unter diesen Umständen ist es durchaus wahrscheinlich,
daß kein Teilnehmer von Flug 19 die Notwasserung überlebte.
Es gab einige weitere Spekulationen über Ursachen des Unglücks.
So wurde beispielsweise vermutet, daß Taylor einen
Kater hatte, als er sich mit Flug 19 auf den Weg machte - es
wäre nicht das letzte Mal gewesen, daß verkaterte Piloten der
Navy in Flugzeugunglücke verwickelt waren. Im Untersuchungsbericht
wird erwähnt, Taylor habe den zuständigen Offizier,
Arthur Curtis, vor dem Flug ohne nähere Angaben von
Gründen gebeten, einen Ersatz für ihn zu finden, er wolle diesen
Flug nicht antreten. Zudem kursierten Gerüchte, Taylor
und einige andere Piloten hätten regelmäßig lange nächtliche
Pokerrunden abgehalten und hätten jeden Tag fürchterlich verkatert
angetreten. Dafür fand Kusche allerdings keine konkreten
Belege: Curtis hatte der Untersuchungskommission Taylors
Auftreten als «in jeder Hinsicht normal» beschrieben, und
laut dem Fluglehrer des vorangehenden Fluges 18, Willard
Stoll, der vor dem Abflug mit ihm gesprochen hatte, war Taylor
am Tag des Fluges keinesfalls betrunken gewesen. Auch die
Aussage, Taylor habe von dem Flug zurücktreten wollen, beruht
möglicherweise auf einer Verwechslung mit einem anderen
Fluglehrer, der am selben Tag ursprünglich Flug 18 hatte
leiten sollen und wegen einer Grippe darum gebeten hatte,
ersetzt zu werden.
Es konnte nicht festgestellt werden, warum genau das Suchflugzeug
explodierte, da man nach Ende des Sturms keine
Wrackteile fand. Allerdings hatten die Mariners den Spitznamen
«fliegende Treibstofftanks »: Sie hatten rund 7500 Liter
Treibstoff an Bord, und Probleme mit Treibstoffdämpfen, die
aus den Tanks austraten und in die Kabine drangen, waren bereits
früher aufgetreten. Solche Dämpfe hätten durch einen
Funken, etwa von einem der nicht abgeschirmten elektrischen
Schalter oder beim Starten des Hilfsgenerators für den Ofen,
entzündet werden und zur Explosion führen können. Ein von
Kusche befragter Offizier hatte selbst einmal eine Martin
Mariner ohne erkennbare äußere Ursache in der Luft explodieren
sehen. Zudem war Training 49 am Tag zuvor auf Grund
gelaufen: Wäre bei der folgenden Inspektion ein Schaden übersehen
worden, hätte die Beanspruchung beim Flug im Sturm zu
einem Auseinanderbrechen des Flugbootes führen können, mit
der Explosion als Folge.
Diese Informationen zeigen, daß die Torpedobomber nicht, wie
Buttlar es darstellt, einfach verschwanden. Der Funkverkehr
brach nicht ohne Warnung ab, Training 49 löste sich keineswegs
in Luft auf. Viele Umstände des Unglücks lassen sich rekonstruieren,
wenn es auch unmöglich ist, einige Einzelheiten
zu klären, etwa, ob (und wenn ja, warum) Taylors Kompasse
versagten und warum genau das Martin-Mariner-Suchflugzeug
explodierte.
Buttlars Darstellung des «Todesflugs 19» ist kein Einzelfall.
Es gibt eine Reihe von mysteriösen Details, die, teilweise aus
Zeitungsberichten direkt nach dem Unglück entlehnt, von
Sensationsautor zu Sensationsautor weitergegeben wurden, obwohl
sie frei erfunden waren, wie Kusche im Vergleich mit den
Funktranskripten und den Beweisstücken der Untersuchungskommission
sowie durch Befragung der beteiligten Personen
herausfand. Dazu gehören dramatische Funksprüche wie «Alles
ist falsch ... merkwürdig ... das Meer sieht nicht aus, wie es
sollte», die Behauptungen, der Funkverkehr sei plötzlich und
ohne Warnung abgerissen, das Wetter bei der Landung sei
schön und die See ruhig gewesen, oder Geschichten von verschiedenen
Piloten, die eigentlich auf diesem Flug hätten mitfliegen
sollen, dann aber durch dunkle Vorahnungen zurückgehalten
wurden, sowie die Berichte, andere Flüge am gleichen
Tag hätten ebenfalls merkwürdige Schwierigkeiten gehabt
oder seien versehentlich auf einer ganz anderen als der vor
gesehenen Basis gelandet. Das geheimnisvolle Verschwinden
von Flug 19 gilt weiterhin als Paradebeispiel für das Phänomen
Bermudadreieck. Nicht zuletzt wird jeder Fund eines Avengerwracks
in den Gewässern um Florida diesem Flug zugeschrieben,
obwohl bislang keines davon als Flug 19 zugehörig
identifiziert werden konnte
Es ist nach Kusches Untersuchungen typisch für die Geschichten,
aus denen die Legende vom Bermudadreieck gestrickt ist,
daß mysteriöse Vorfälle immer wieder nur leicht verändert
weitererzählt werden, während entscheidende Informationen,
die die Aura des Geheimnisvollen zerstören würden, unter den
Tisch fallen. Bei einer von Buttlars Schilderungen von Opfern
des Bermudadreiecks etwa muß der Leser selbst herausfinden,
daß die Gegend, in der man den letzten Aufenthaltsort zweier
im Jahr 1800 vermißter Schiffe vermuten muß, zur fraglichen
Zeit von einem schweren Sturm heimgesucht wurde. Um den
düsteren Ruf des Bermudadreiecks zu untermauern, werden in
einigen Versionen der Legende selbst Schiffe oder Flugzeuge,
die zum Unglückszeitpunkt nachweislich an der Ostspitze von
Südamerika, an der Westküste von Mexiko, auf dem Weg von
Boston nach Hamburg oder von Neufundland nach Irland waren,
zu Opfern dieser Region erklärt. Auch Buttlar verlegt ein
Schiff des frühen neunzehnten Jahrhunderts, ohne mit der
Wimper zu zucken, 3500 Kilometer nach Westen in das «Teufelsdreieck
», obwohl keinesfalls sicher ist, daß das Schiff, das
zuletzt in der Nähe der Kanarischen Inseln gesichtet wurde,
dieses Gebiet jemals erreichte. In einem weiteren Fall wird die
Verbindung des Unglücks einer Privatmaschine mit dem Bermudadreieck
nur durch die (nachweislich falsche) Behauptung
hergestellt, das Flugzeug habe plötzlich den Kurs geändert und
sei in umgekehrter Richtung auf das Dreieck zugeflogen.
Die Folge ist, daß man höchstwahrscheinlich gar keine
Schwerkraftanomalien, Ufos, großen Methangasblasen oder
sonstige exotische Mechanismen benötigt, um die Ereignisse
im Bermudadreieck zu erklären. Berücksichtigt man alle Tatsachen
und Umstände, dann zeigt sich, daß sich erstens die meisten
Unglücksfälle im Bermudadreieck auf natürliche Weise
erklären lassen. Es ist keine besondere Eigenschaft des Dreiecks,
daß man dabei oft nicht alle Einzelheiten eines Unglücks
herausfinden kann. Zweitens gibt es im Bermudadreieck nicht
mehr Havarien als auf anderen vielbefahrenen und -beflogenen
Routen mit vergleichbarer Verkehrsdichte und ähnlichen Wetterverhältnissen
- wobei zu diesen eben auch die häufigen Hurrikane
gehören, die auch heute noch regelmäßig das Gebiet um
Florida heimsuchen, wie auch das Phänomen, daß an dunstigen
Tagen graues Wasser und grauer Himmel ineinander überzugehen
scheinen, und die plötzlichen Wetterumschwünge.
Reguläre Verkehrsflugzeuge, deren Sicherheitsstandards sich
seit den sechziger Jahren erheblich verbessert haben, hat das
Dreieck seit längerer Zeit nicht mehr verschluckt. Vor allem
unerfahrene Privatpiloten, die mit einmotorigen Maschinen
«Inselspringen» veranstalten, oder auch der eine oder andere
Drogenschmuggler, der absichtlich «verschwindet», tragen dazu
bei, daß auch heute noch im Bermudadreieck Flugzeuge verlorengehen.
Re: BERMUDA DREIECK
OK, gute Erklärung.
Aber angeblich soll Atlantis in diesem Dreieck liegen.
Kann wirklich jeder "Unfall" erklärt werden?
Achja, apropos, werden dort häufiger "USOs" entdeckt?
Aber angeblich soll Atlantis in diesem Dreieck liegen.
Kann wirklich jeder "Unfall" erklärt werden?
Achja, apropos, werden dort häufiger "USOs" entdeckt?
Es gibt mehr Dinge zwischen Himmel und Erde, als die Menschheit sich jemals erträumen könnte
-William Shakespeare-
The end is the beginning!
-Kane-
-William Shakespeare-
The end is the beginning!
-Kane-
Re: BERMUDA DREIECK
Weiß zufällig jemand, ob sich im Bermuda-Dreieck in den letzten ~20 Jahren Ungewöhnliches abgespielt hat? Alle mir bekannten Fälle liegen deutlich weiter zurück. Somit hat es für mich den Anschein, als hätte das Bermuda-Dreieck im Zeitalter der modernen See- und Luftfahrt seine Mysteriösität verloren...
Wer Freiheiten aufgibt, um Sicherheit zu gewinnen, verdient weder Freiheit noch Sicherheit. (Benjamin Franklin)
Re: BERMUDA DREIECK
Nö, natürlich nicht. Warum, steht ja in dem Text oben. Auch vor 20 Jahren gabs da nix mysteriöses oder gehäufte Seltsamkeiten. Schiffe können nun mal untergehen - und das tun sie im Bermuda-Dreieck nicht häufiger als anderswo auch, wie die Unterlagen der Versicherungen beweisen 
.
Ich finde die Geschichten und Bücher darüber ja auch toll, sie laden ein zum schwärmen und phantasieren, was ja gar nicht schlecht ist, finde ich. Nur mit der Realität haben sie wenig zu tun.
.Ich finde die Geschichten und Bücher darüber ja auch toll, sie laden ein zum schwärmen und phantasieren, was ja gar nicht schlecht ist, finde ich. Nur mit der Realität haben sie wenig zu tun.
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